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第82回 スズキワゴンRスティングレイ(ターボ)
2017.3.27

スズキワゴンRは1993年秋に初代が導入されて以来これまでに440万台が販売され、今回が6代目となる軽ハイトワゴンのパイオニアだ。2月下旬に新型ワゴンRの試乗会があり、今回ここでは取り上げない自然吸気モデルも、「マイルドハイブリッド」によるサポートも含めて日常の足として非常に魅力的な走りのクルマに仕上がっていることを確認したが、私の視点からはスティングレイ(ターボ)のスポーティーで楽しい走り(と経済性)が非常に魅力的で、ISG(モーター機能付き発電機)は今後のスポーティー軽、軽スポーツ、ライトウェイトスポーツなどの爽快な加速感や気持ちの良い走りなどが大切なモデルにも非常に有効な技術ではないかと感じたため、広報車両を借り出し実用燃費も含めて総合商品性の評価を行ったのでご報告したい。

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走りと燃費
まず走りと燃費から始めよう。カタログや広報資料には説明がないがターボエンジンは中低速トルクに注力したエンジンに仕上がっているようで、出力アップしたISG(モーター機能付き発電機)と、大幅に容量を増したバッテリー(それでも助手席のシート下に十分収まるサイズ)による加速のアシストも含めて、一般道でこれまでの軽ターボとは一線を画する気持ちの良い走りを体感することができた。ISGの最大の目的はエンジン負荷の軽減による燃費の向上にあるようだが、モーターは極低速で最大トルクが出るため加速時のアシストも明確で、今回横浜往復、千葉君津方面へのドライブなど3日間、これまでの軽では体験したことにない「楽しく気持ち良い」走りを満喫することが出来た。

電動アシストはフルハイブリッドに比べてコスト、重量などの面で大幅に優位であり、今後のスポーティー軽、軽スポーツはもちろん、ライトウェイトスポーツなどにとっても非常に好ましいシステムになるのではないだろうか? 頻度高く行った加速評価を含む一般道が約8割の200km強のドライブでの実用燃費も18.5km/L(満タン法)と自然吸気なみの優れたデータとなった。またISGによるアイドルストップからのエンジン再始動性と振動の少なさは、欧州製の高級車にくらべてもはるかに良好だ。

今回から「マイルドハイブリッド」と呼ぶようになったのはISGの出力アップに伴い、アクセルやブレーキも踏まない場合車速13km/h以下はモーター走行となり、バッテリー残量が3目盛り以上の場合に限るが、発進時のモーターだけによる最長10秒間の「クリープ走行」が出来るようになったからだ。ただし今回の総合評価では(「クリープ走行」の燃費への貢献は不明だが)、ひどい渋滞時を除きクリープ走行の有難みを体感するシーンは正直言ってほとんどなかった。

曲がる・止まる・乗り心地・ロードノイズ
新型ワゴンRのプラットフォーム、ボディー、足回りは、先代に比べて20kgの軽量化が図られる一方で主要構造の全面刷新、高張力鋼板の使用率の拡大などのより剛性が大幅に向上しているようで、走り始めた瞬間から体感できる上に、ハンドリングのリニアリティーも良好で、ワイディング路走行が非常に楽しく箱根などでも是非評価してみたくなった。ただしステアリングのオンセンターがもう一歩クリアーになれば更に好ましいステアリング特性になると思う。ブレーキも制動性、コントロール性共良好で、ロードノイズを含むノイズもそれなりに抑えられている。

乗り心地は60km/h以上ではほぼ不満のないレベルだが、低速時の凹凸路からの突き上げは是非改善してほしい。借り出した広報車の空気圧は正規の2.4kgf/cm2だったので、2.0まで落としてみたが、つきあげ感は満足行くレベルにはならなかった。タイヤ特性、ダンパー特性などを見直して低速時の凹凸路からの突き上げを改善すれば、少々燃費が悪化してもトータルとしての商品魅力が大きく改善されると確信する。また今回の試乗中に2度ほど全く予測しない周辺環境でブザーが鳴り、瞬間だがブレーキアシスト機能が働くシーンに出会ったが、私には前方や側方に障害物があったとは認識できなかったので、障害物認識が過剰なケースがないかどうかメーカーには是非検証をおすすめしたい。

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内外装デザイン
「パーソナルスペースと実用スペースを融合した」というエクステリアデザインには今回賛否両論があった。特にワゴンRの外観スタイルをここまで先代モデルに近似したものにする必要はなかったのではないかというのが正直な印象だ。一方でスティングレイの外観スタイルはそれなりの個性と存在感がつくり込まれているように思うのだが、せっかくここまでスポーティーなクルマに仕上がっているターボモデルの外観は、下部をツートーンにするなどして「クロスオーバーイメージ」を取り入れるなど他機種との差別化を推奨したい。

一方の内装デザインには◎を与えたい。室内幅が先代に比べて60mmも拡大されたというのは驚きで、センターメーターの採用と水平基調のダッシュボードによる車幅感は、軽自動車に乗っていることを忘れるほどだ。内装の質感のつくり込みも非常に好感が持て、ヘッドアップディスプレイを含めてメーターの視認性も良好だ。ステアリングホイールの形状、触感も悪くない。ただしNAVIとオーディオのコントロール性には△を付けざるを得ないのが残念だ。

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居住性と使い勝手
室内居住性と使い勝手にも◎が与えられる。後席の膝前スペースはアメリカのフルサイズカーよりも明らかに優れており、トランプ大統領を座らせアメリカ車と比較させてみたい衝動にかられる。後席には160mmのスライド機能、シートバックには3段のリクライニング機能があり、更にリアシートバックを倒すとワンタッチでほぼフラットな荷室となり、助手席の前倒し機構も使うと、大人が足をまっすぐ延ばして寝ることもできるスペースとなる。またコストはほとんどかかっていないだろうが、濡れた傘の水滴が外に流れるようなガイドのついたアンブレラホルダーは実に良いアイディアだ。雨の後の傘の室内における収納に困った経験を持つ人は多いはずだし、常時傘を収納しておくのにも大変便利だ。助手席クッションを持ち上げるとかなりな物置スペースが実現するのもいい。シーンに応じて室内の色々な使い方が可能なことは本当にうれしい。前後シートも◎とはいかなくとも、サイズ、着座感、ホールド感とも悪くない。

ワゴンRスティングレイハイブリッド(ターボ)への期待
3日間、軽自動車の運転がこれほど楽しめるとは期待していなかった。ただしこのクルマが単なる「ワゴンRのターボバージョン」にとどまっているように思えるのが残念だ。そこで以下を提案したい。まずネーミング上の工夫をして別格な価値を持ったモデルであることを表してはどうだろう? おすすめはワゴンR SS(スマートスポーツ)などだ。次に一目でそのモデルの差別化できるように上部と下部をツートーンにし、クロスオーバー風のイメージにしてはどうだろうか? このような差別化をはかることにより「単なる高性能バージョンの軽自動車に乗っている」というイメージが払しょくできると思うし、私自身の保有願望にも明確に結びつくからだ。

一方で、他メーカーもISGの価値を是非十分に検証してみてほしい。フルハイブリッドに比べてはるかにシンプル、軽量、安価な電動アシストによる低速領域の大幅トルク向上による走りと燃費への貢献はこれからのスポーティーカー、ライトウェイトスポーツカーにとっては得難いものだと思うからだ。

試乗車グレード ワゴンRスティングレイHYBRID T
・全長 3,395 mm
・全幅 1,475 mm
・全高 1,650 mm
・ホイールベース 2,460 mm
・車両重量 800 kg
・エンジン 水冷直列3気筒インタークーラーターボ(DOHC 12バルブVVT)
・排気量 658cc、圧縮比 9.1
・エンジン最高出力 64ps(47kW)/6,000rpm、
・エンジン最大トルク 98Nm(10.0kg・m)/ 3,000rpm、
・モーター最高出力 3.1ps(2.3kW)/1,000rpm
・モーター最高トルク 50Nm(5.1kg・m)/100rpm
・駆動方式 FF
・変速機 副変速機付きCVT
・タイヤ 165/55R15
・タンク容量 27L
・JC08モード燃費 28.4 km/L
・試乗車車両本体価格 1,658,880円(消費税込)

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執筆者プロフィール

1941年(昭和16年)東京生まれ。東洋工業(現マツダ)入社後、8年間ロータリーエンジンの開発に携わる。1970年代は米国に駐在し、輸出を開始したロータリー車の技術課題の解決にあたる。帰国後は海外広報、RX-7担当主査として2代目RX-7の育成と3代目の開発を担当する傍らモータースポーツ業務を兼務し、1991年のルマン優勝を達成。その後、広報、デザイン部門統括を経て、北米マツダ デザイン・商品開発担当副社長を務める。退職後はモータージャーナリストに。共著に『マツダRX-7』『車評50』『車評 軽自動車編』、編者として『マツダ/ユーノスロードスター』、『ポルシェ911 空冷ナローボディーの時代 1963-1973』(いずれも三樹書房)では翻訳と監修を担当。そのほか寄稿多数。また2008年より三樹書房ホームページ上で「車評オンライン」を執筆。

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車評 軽自動車編
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