国産の二輪車メーカーも、1950年代には東京都内でも100社を数えた頃がある。二輪車の製造は黎明期にはエンジンならたとえば新三菱、川崎航空機、榎本、穂高、富士自動車などのエンジンメーカーから、サスペンションやタンクは梅沢製作所、リアショックはカヤバや東京オレオ、ランプ類は石川や市川、山輪、フレームは岡本や宮田の自転車メーカーから、ゴムサドルは藤田や太陽製作所などから何でも製作する富士金属などがあって、そうした部品を組めば誰でも二輪車メーカーになれ、そうした形態を採る会社をアッセンブラーと呼ばれた。

　エンジン供給の最大手が、立川市芋窪にあったガスデン（日野やいすゞの源、東京瓦斯電気工業の分事業所の旧日立航空機）だった。戦前に無線機用、戦後にエンジン製造を開始、神戸の兵庫くろがね商会が輸入していた英ビリヤス製エンジンのコピーを依頼され、1956年に国産初の2サイクル250㏄ツインエンジンを完成、神戸のマーチンHS、東京の山口マスター、名古屋のIMCなどに搭載された。　

　アッセンブラーの代表的存在だったのが、東京都台東区に本社、葛飾や町田に工場を持っていたのが山口重彦率いる株式会社山口自転車工場だった。
　
　社名が示すように日本を代表する自転車メーカーだったが、時代の趨勢によりオートバイ生産に乗り出したのが試作車はスズキのパワーフリーなどを搭載したものだった。他方ガスデンでも子会社の大日本自転車の英文スペルを略したDNBというバイクを手掛けたが、より大手で全国で２万軒の販売網を持つ山口自転車工場にエンジンを大量に売り込むことに成功、こうしてバイクの完成をみたのである。

　タンクマークが円の中に山口の英文スペルの最初の文字、Yを入れたことで一般的名称には「マルワイモーター」と呼ばれた。山口では車名を「山口モーター」として販売を開始した。そのうちにガスデン納入メーカーで最多になったため、ガスデンでは最初に山口用にエンジンを設計して、その後に他社に回すようになる。

　また山口にはオートレース用のミッションメーカーとして名を馳せていた名古屋の穂高製作所製も搭載、画像の左側上の125、下の250の2台はガスデン製だが、右の200は穂高製だった。車体デザインはドイツのDKWとハーキュレスを混ぜたものの独自の個性を持たせたものなった。
1958年から生産された山口オートペットはガスデン製が多いがスポーツなどは穂高製が搭載され、エンジンもひとめで判別できるようになっていた。

　画像の一番奥が、ガスデン製エンジン搭載の山口スーパーツインST125、モノコックフレームにエンジンを吊下げるイギリスのアリエルリーダーを範とした設計でユニークな存在だった。同じエンジンは片倉自転車、伊藤機関工業をはじめガスデンFMCにも搭載されたため、各メーカーは車体のデザインで特徴を出す必要があったため、山口も工夫を凝らした設計をした。

　ホンダ・スーパーカブのセミスクーター型に対して、完全なるオートバイ型のモペットとして人気を維持したのが山口オートペットだった。当初は画像中央のスタンダードスタイルのみだったが、画像左のスポーツがイタリアのマセラーティスタイルで加わり、さらには画像右のスクーターなどの多彩なバリエーションなどがあった。
　しかし山口の全車とも手動クラッチ操作が必要だったため、最後には遠心クラッチのシンクロペットなどが追加されたが、ホンダ以外の50㏄は2サイクルで燃費がカブより悪く不人気で、業績を向上させるまでには至たらなかった。

　山口家では親の重彦と娘の山口シズエ（日本初の女性代議士の１人）がともに政界入りして、会社の経営がおろそかになったのか1962年に倒産してしまった。しかしスカイツリーでおなじみになった押上駅そばには、かつてはラジオ公開放送のメッカだった施設が姿を変えて、今も山口シズエガーデンの名称で残っていて、当時のなごりを残し続けている。

　倒産後の山口は、丸紅参加になった「山口ベニー」自転車と、バイクについてはエンジン担当の穂高製作所が、上記画像の「山口エース」をベースにしたオフロード車「ホダカエース」を設計してアメリカ向けに販売して成功して250まで車種拡大したが、日本４メーカーの1970年代のオフロードモデルの物量攻勢に、あえなく散ってしまった。

　静岡県浜松市でクインロケットを興したのが増井勇で、搭載エンジンには故障の少ない新三菱の汎用＝農発用メイキ（名機＝名古屋発動機の略）エンジンを購入して搭載、何でも動けばいい、しかし購入してから故障というバイクの多い時代にあって、故障が少なく信頼性を得ていった。

　クインロケットも1955年前後は軽二輪車の販売が好評で、４サイクルSV三菱製エンジンの200AR、川崎航空機製搭載の250ORなど市販。翌年からエンジンを榎木や穂高製に切り替えてゆき２サイクル125R、４サイクル250ＰRを発売。さらに1958年になると主軸の200を、画像のようなドイツのツュンダップにそっくりなデザインにした２サイクル単気筒のR型を市販した。

　外車のコピーではあったものの200Ｒは同社のイメージアップに結びついた。この画像は1959年全日本自動車ショーに試作車として展示した125Ｈで、素晴らしいデザインはイタリアのパリラ・スルーギのフルコピー。しかし専門誌がそれを書いたため市販を断念した。

　1960年代は125と250ccツイン全盛で、クインロケットもエンジンをガスデン製に切り替えたが、デザイン的に個性に乏しくなり、同社は倒産せずに２輪事業から手を引きスズキの下請けとともに、中古車自動車の販売業などに業務転換をはかった。

　こうした外車のコピーはしたものの、アッセンブラーでなく中小企業ながらエンジンを自社設計して、常にユニークなデザイン車を送り続けたのがオリンパスの片山産業であった。名古屋の二輪メーカーで、地域柄、前回紹介したBIMをはじめ、SOHCシングルのパール号などをはじめ、名古屋にはマニア向けを意識した製品造りが主体のメーカーが多かった。

　片山兄弟による片山産業は当初、自転車的なスタイルの製品だったが、1956年にドイツのホレックスを範とした製品を完成、同じ趣向のアサヒ号HS型と比較されたものだった。アサヒと異なっていたのは、常に製品に新鮮味を加えたことで、リアサスペンションはすぐにスイングアーム式に、さらには車体デザインを同じドイツ車のNSUマックスに近づけたことで、独自性を打ち出した。

　他社が250ccを２気筒化すると、オリンパスでは東ドイツのMZ、IFA350という世界的にもめずらしい2サイクル水平対向ツインを製作、クラウンの名で販売した。性能は良かったが故障が多く、売れたのは４サイクルOHVシングルだったが、それも1960年に入ると高性能125ccツインの登場で売れなくなる。

　このためイタリア車ルーミ125のエンジンを参考にしたスピードツイン125と、２倍の排気量にしたスーパーツイン250を1961年の大阪国際見本市に発表、ユニークなタンクのデザインで、当初はマフラーを車体内部に収めてリアフェンダー部に排気パイプを持たせた今日のモトGPマシン顔負けのフォルムだったが、当時の技術では量産が困難で量産車は画像のような一般的マフラー車になった。性能はクラストップの数値だったが、オリンパスの販売網は少なく、製品の耐久試験も思うようにできずにいて、この後に3気筒375㏄を試作した後、1963年に二輪事業から手を引きタクシー事業とともに車検整備事業者となったのである。

　こうして1960年代に姿を消していったユニークなメーカー達のなかには、まだまだいろいろなメーカーが存在するわけであるが、今日のメーカーの姿勢とは異なり、数か月で１台を生み出してしまった事実があり、やはり設計者達は常に新型車開発に燃えていたことになるわけである。

1947年（昭和22年）東京生まれ。1965年より工業デザイン、設計業務と共に自動車専門誌編集者を経て今日に至る。現在、自動車、サイドカー、二輪車部品用品を設計する「OZハウス」代表も務める。1970年には毎日工業デザイン賞受賞。フリーランスとなってからは、二輪、四輪各誌へ執筆。二輪・三輪・四輪の技術および歴史などが得意分野で、複数の雑誌創刊にもかかわる。著書に『単車』『単車ホンダ』『単車カワサキ』（池田書店）、『気になるバイク』『チューニング＆カスタムバイク』（ナツメ社）『国産二輪車物語』『日本の軽自動車』『国産三輪自動車の記録』『日本のトラック・バス』『スズキストーリー』『カワサキモーターサイクルズストーリー』（三樹書房）など多数。