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第108回 大きな転換期を迎えた東京モーターショー
2019.11. 7

1954年に第1回東京モーターショー(以下TMS)が開かれ、1973年までは毎年、それ以降は2年毎に行われてきた。開催場所は日比谷公園、後楽園、晴海、幕張、東京ビッグサイトと変遷、第46回となる今回は、東京ビッグサイトの東棟がオリンピックの準備のため使えないことからビッグサイト西&南展示場、メガウェブ&青海展示場、それをつなぐ、1.5kmのプロムナードを活用した分散した会場となった。入場者数は、第1回の54万人から順次拡大、1964年に100万人、1991年には200万人を突破するもののその後次第に減少し、前回は77万人となった。今回の車評オンラインでは2019 TMSの概要、入場者数、小生の短評とコメントをお伝えし、オピニオンリーダーのご意見で締めくくりたい。


クルマ社会はCASE(コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化)などの変革が目前に迫り、「若者のクルマ離れ」も含めて大きな転換期を迎えつつある。TMSの主催団体である日本自動車工業会(自工会)の危機意識も強く、今回のTMSは大きな変革を模索したものとなった。以下は自工会会長豊田章男氏のメッセージだ。

『TMSは大きな変革期を迎えている。従来と同じ展示会ではなく、新しいチャレンジ、新たな表現のモーターショーにしてゆくことが大切だと考える。お台場のビッグサイトだけではなく、お台場周辺、全体をショーの場として、多くの来場者が楽しんでもらえ、また体験してもらえるTMSにすべくつくりあげてゆく。目標は100万人。』

主催者側のTMS 2019の位置付け
≪テーマ≫
「OPEN FUTURE」: クルマの未来を拓く:「クルマのワクワク ドキドキ」から「未来の暮らし」「未来の街」まで提案、開催エリアを大幅に拡大、大きく進化したTMS
≪コンセプト≫
開催エリアも、お客様も、出展社も、全てをオープンにして未来を届ける。クルマ業界だけではなく様々な業種や領域と手を取り合い、オールインダストリーで〝人がワクワクする未来"を提示する
≪コアコンセプト≫
未来へのオープン:様々なモビリティーサービスや、経済界協議会とコラボし未来のモビリティー社会の扉を開く
開催エリアのオープン:有明エリア、プロムナード、青海エリアに拡大
新たなお客様にむけたオープン:無料エリアの初展開、新規層へのターゲッティング

会場マップ
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上図が今回の会場マップで、以下は主催者側によるそれぞれのゾーンの簡易解説だ。

FUTURE EXPO
MEGA WEB内に展開されたFUTURE EXPOは自動車業界の枠を超えた様々な企業によるプロダクトや先進テクノロジーが展示され、「入国」「交通」「都市」「地方観光」「スポーツ」「未来エネルギー」などのテーマに沿って少し先の「未来」が楽しめる。(入場無料)
AOMI exhibition
青海展示棟は、トヨタ、スバル、ダイハツなどの乗用車メーカー、いすず、FUSO、UDなどのトラックメーカー、車体メーカー、カロッツェリアのブースに加えて、「キッザニア」とのコラボレーションによる「子供たちが働く街」、トミカコーナーのブースが並ぶ。
OPEN ROAD
青海と有明をつなぐ1.5kmのプロムナードで、食べ歩きのできるキッチンカー、スーパーカー、カスタマイズカー、キャンピングカーなどが並ぶとともに、電動キックボードや次世代小型モビリティーなどの試乗が出来る。(入場無料)
DRIVE PARK
TFTビル横の駐車場を活用して、最新の乗用車、二輪車の試乗、AJAJ会員の運転するクルマの同乗体験、ドリフト同乗体験などが出来、ドローンレースも開催される。(入場無料)
ARIAKE exhibition
西館にはニッサン、ホンダ、三菱、ALPINE, ルノー、カワサキ、ヤマハ、南館には、レクサス、マツダ、ベンツ、BMW ALPINA、スマート、adivaの他にスーパーカー、カスタマイズカーのブース、西館、南館の上階には部品メーカーのブースが並ぶ。

2019 TMSの入場者数
TMSに限らず、デトロイトショー、フランクフルトショーなど世界のモーターショーが低迷期に入っていることは間違いなく、その点からは自工会の危機意識、改革に向けての今回の努力はそれなりに評価したい。自工会の11月5日の発表によると、2019 TMSの入場者数は、有料、無料ゾーンの合算で130万900人と、100万人の目標を超えたとのこと。この点からは今回のショーはかなり成果を上げたと言っていいだろう。ただし有料、無料ゾーンのダブルカウントをどのようにして避けたかは分からないので、有料ゾーンの入場者数は公表してほしいところだ。

私の短評と今後のTMSへ向けて提案
以下が私のソーンごとのコメントと、今後のTMSへのささやかな提案だが、コメントは厳しいものとならざるを得ない。

FUTURE EXPO
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展示内容が出展社まかせのためか、全体で何を言いたいのかが今一つはっきりしなかった。また展示物の説明ボード、パンフレットなどもほとんどなく、説明も限定される上に、なぜか画像の音声が聞き取れないところが多かった。もっと広いスペースを確保してCASEのそれぞれの領域がどのように進化してゆくかなどを知ることが出来ればよかったのではないか?

AOMI exhibition
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スバル、ダイハツの展示、プレゼンテーションはそれなりのものだったが、トヨタのブースにはグローバルデビューを果たしたばかりのヤリスや新型カローラなどを含む市販モデルの展示は全くなく(ヤリスはショッピングモール内にロックされた状態で2台展示されていただけ)、未来の移動道具と街並みの画像にはあまり感じるものはなく、更にはホウキにまたがってのスケート移動などにはかなりな違和感を感じた。

キッザニアとのコラボとトミカ
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一方でキッザニアとのコラボによる「子供たちが働く街」は素晴らしく、参加している子供たちの真剣で楽しそうなまなざしがうれしかったし、メーカー各社の協力にも拍手したい。隣のトミカのブースも大変多くの人達をひきつけていた。ただし、せっかくならこれらの展示を入場無料のゾーンでやって欲しかったと思うのは私だけだろうか?両親で子供をこのブースに連れてゆき、体験をさせるには往復の交通費、両親の入場料、子供の体験費用など半端ではないコストがかかったはずだ。


OPEN ROADとDRIVE PARK
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OPEN ROADに展示されたクルマのテーマが、改造車、限られたスーパーカー、牽引車のなどばらばらだったことも残念だ。クラシックカー、モータースポーツ、キャンピングなどの愛好団体の協力を得ることが出来れば、限定されたコストでOPEN ROADを是非歩いてみたいという展示にできたのではないだろうか。また電動キックボードや次世代小型モビリティーなどの試乗はいいが、待ち時間が長すぎ、実際に試乗できる人はほんのわずかで、その間に他の会場を見て廻るのは大変な労力だ。同じことはDRIVE PARKでの試乗にも言えよう。

ARIAKE exhibition
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マツダが間もなく量産を始めるMX-30、日産のARIYAと軽EV、このショーでデビューしたホンダのフィットなどは2019 TMSの存在感に貢献したモデルと言えそうだし、ホンダのF1展示も、F1にかける情熱を感じ取ることが出来た。ただし南館、西館の上階の部品メーカーのブースの来場者等が期待通りになったかは知りたいところだ。


今後のTMSへの提案

TMSの果たすべき役割
TMSは単なる日本の自動車メーカーの販売促進ツールではなく、「クルマ文化の定着と拡大」、「若年層へのクルマ文化の浸透」、「自動車産業の発展」などにむけての貴重なイベントであり、今回の反省もふまえながら、日本メーカー各社が潤沢な資金を出し合い、世界に誇れるイベントとして育成してゆくべきであることは言うまでもない。

トータルプロデューサー
自工会豊田章男会長の危機意識が半端でないことは十分理解できるが、TMSのトータルプロデュースの欠如はいかんともしがたいところだ。間違っても広告代理店への依存などではなく、次回に向けては是非とも有能なプロフェショナルを起用してトータルプロデュースグループを立ち上げ、TMSの思い切った改革に向けて尽力することが必須だと思う。

CASEがメインテーマでも良かったのでは?
「OPEN FUTURE」がメインテーマであったことに異論はないのだが、FUTURE EXPOや部品メーカーの展示などはテーマが分散しているのが残念で、CASEへの対応をメインテーマに、コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化と、それぞれのテーマごとに、メーカーやサプライヤーの展示すれば情報発信がもっとわかりやすくなったのではないだろうか?次回に期待したい。

分散した会場は大きな?マーク
今回合計で4回TMSに出向いたが、平日でもシャトルバスは長蛇の列で、いずれもOPEN ROADを歩いたので歩数は2万歩近くになった。車いす、子供づれには長すぎる接続路で、雨天にはずぶぬれになることが避けられないだろう。外国人にとっても非常に分りにくい会場だったはずで、分散した会場の継続には大きな?マークを付けざるを得ない。

輸入車メーカーの展示は無償でもよいのでは?
今回輸入車の展示があまりにも少なかったことがTMSに行く喜びを大幅に削減したことは疑問の余地がない。自工会が費用を負担、輸入車メーカーには無償でブースを提供してでも、普段なかなか見られないモデルを展示してもらえたらTMSの楽しさが大幅に拡大したのではないだろうか?次回に向けて是非とも検討してほしい。

大学生まで入場料は無料にすべきでは?
今回高校生まで入場料を無料にしたが、何故大学生まで無料にしなかったのか? 大学生の入場料が経理上そんなに大事だとは思えない。日本の産業の近未来にとって非常に大切な大学生にTMSに繰り返し来場してもらい、将来のことを考えてもらう絶好の機会となるはずでは?


クルマに精通したオピニオンリーダーの意見
今回の車評オンラインを締めくくるにあたり、以下クルマに精通した知人のオピニオンリーダーたちのご意見をお伝えしたい。

Brian Long氏 (日本に永年在住の英国人オートモーティブヒストリアン)
外国人として私は異例かもしれない。なぜなら過去25年間のTMSが全て思い出として残っているからだ。その視点から見て今回のTMSは許しがたい。もしこのショーが初めてだったら"がっかりした"で済むだろうが、往年のショーは、それは特別なものだったので、肩をすくめるだけでは済まない。このままいけばTMSはスローだが痛みのある終焉を迎えるだろう。TMSは幕張で行われていた時代の方がはるかに良く、特に今回の会場は2か所が1.5 kmも離れており、部品メーカーのブースに果たして入場者の1割の人達が訪れてくれるか否かも疑問だ。何社かのメーカーはそれなりの予算をかけているようだが、限られたコストしかかけていないメーカーが少なくないことも明らかだ。自工会としてもっと戦略的に予算を使うべきだし、輸入ブランドの出展がほとんどないためショーとしてのきらめきがなく、まるでお葬式のように見えた。私が10代だったころのイギリスのモーターショーもかつてのTMSのように心高まるものだったが、今回のTMSの若者たちの記憶は「疲れた」だけになってしまうのではないだろうか?

Jim Kilbourn氏(米国マツダで永年商品企画、開発などに携わり、現在はアクセサリー担当)
まずはロケーションの不便さに驚いた。片方から他方に行くにはバスに乗らねばならず、一般公開日以前だったのにすでに長蛇の列だった。海外からの人達はそれぞれの会場にどのように移動すればよいかよくわからないだろう。幕張の方がはるかに良かった。ユーザー視点からみての展示にも失望した。一つの会場に展示されているメーカー数が少なく、そこを見た後は別の展示場に移動しなければならない。トヨタブースに生産車がほとんど展示されていないことにも驚いた。まるで「ディジタルイベント」と言ってもよく大変失望した。それに比べて、ダイハツ、スズキ、マツダなどの展示は良かったが、一般の人たちがどのような反応を示すかは大変興味深い。オープンロードの展示はテーマがあまりにも不明確だ。もっと明確にテーマを決めてそれにマッチした展示がしてあればそれなりに面白いとは思うが。雨でも降ったら大事だ。また車いすの人達はどうするのだろうか?

片山光夫氏(第1回TMSを立ち上げられた片山豊氏のご子息で元RJC会長、現在は日本自動車殿堂:研究・選考会議副議長&多摩川スピードウェイの会:会長)
たくさん歩いてくたびれた。シャトルバスで別会場に行き、何か食べようと思ったらそこには食べ物は無くお腹をすかしたまま帰途についた。歩数計では10数キロ歩いたことになった。今回は会場が分断されていることが大きな問題だ。そのことは現地に行くまでは分からないので、子供連れで有明会場から入った人は、お目当ての物を探すまでに苦労するのでは?開場が二分された結果、各社に割り当てられたスペースは広くなったと思われ、その結果各社の展示は希薄化され何となく寂しくなった。外国メーカーがほとんど出展しなかった分、全体会場は狭くて済んだはずなのに、どうしてあのようなレイアウトを決定したのか理解に苦しむ。エレクトロニクス関連はほぼブラックボックスなのであまり見るものは無く、実際に触らせてもらうまで時間がかかるので詳細は見ていない。コンピューターなら出来るはずのことが段々実用化されているだけなのであまり興味は湧かない。最近のTMSは回を重ねるごとに入場人数が減っているとのことだが、これでは凋落を止めようがないのではないだろうか。

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第108回 大きな転換期を迎えた東京モーターショー

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執筆者プロフィール

1941年(昭和16年)東京生まれ。東洋工業(現マツダ)入社後、8年間ロータリーエンジンの開発に携わる。1970年代は米国に駐在し、輸出を開始したロータリー車の技術課題の解決にあたる。帰国後は海外広報、RX-7担当主査として2代目RX-7の育成と3代目の開発を担当する傍らモータースポーツ業務を兼務し、1991年のルマン優勝を達成。その後、広報、デザイン部門統括を経て、北米マツダ デザイン・商品開発担当副社長を務める。退職後はモータージャーナリストに。共著に『マツダRX-7』『車評50』『車評 軽自動車編』、編者として『マツダ/ユーノスロードスター』、『ポルシェ911 空冷ナローボディーの時代 1963-1973』(いずれも三樹書房)では翻訳と監修を担当。そのほか寄稿多数。また2008年より三樹書房ホームページ上で「車評オンライン」を執筆。

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