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第41回 クラシックカー・フェスティバル
2015.12.27

 今回は、11月28日の土曜日に開催された「2015 トヨタ博物館 クラシックカー・フェスティバル in 神宮外苑」を紹介する。
 このイベントは、トヨタ博物館が開館した翌年の1990年から地元・名古屋近郊でスタートしたクラシックカー・フェスティバルに加え、2007年から東京でも開催しているもので、毎年、神宮の銀杏並木が黄葉する時期に合わせて開かれ、今年で9回目となった。
 近年、日本の自動車メーカーも歴史の大切さに目覚め、各社とも曲がりなりにも旧いクルマのコレクションや資料を保存するアーカイブズを持つようになった。ただ、いずれも自社に関するものに限られており、唯一、トヨタ博物館だけは世界のクルマの進化が分かるよう、歴史上重要なモデルを世界中から系統的に収集した第一級のコレクションと言える。そして、2019年に開館30周年を迎えるにあたり、より一層クルマの歴史・文化に親しみ、時代の流れの中で、世界と日本の自動車産業がどのように絡み合いながら進化してきたかを、更に分かりやすく伝えるため、展示車の配置を変えるなど、常設展のリニューアルが実施されるという。
 このイベントは、満足な自動車博物館が一つも無い東京のど真ん中で開催される数少ない「クルマ文化の祭典」であり、参加希望車から毎年100台ほどが選ばれており、毎回違うクルマたちに出会うことができる。

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上の2点は「2015 トヨタ博物館 クラシックカー・フェスティバル in 神宮外苑」を紹介するパンフレットと、観光スポットである銀杏並木。車両展示のほか、都内パレード、記念乗車撮影、オーナーインタビュー、ゲストによるスペシャルトーク、警察署の協力による交通安全体験コーナー、ミュージアムショップなど、魅力たっぷりのプログラムが用意されている。今年は、銀杏の黄葉は暖冬のせいか緑色の葉が残っておりいまいちであった。

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トヨタ博物館が所蔵する1918年型フランクリン シリーズ9 4人乗りロードスター。フランクリンは1902年~1934年にかけて存在したアメリカ車で、軽量で高性能なクルマ造りにこだわり、木製フレーム、アルミボディー、空冷エンジンを採用するなどユニークなクルマであった。1906年に登場した直列6気筒エンジンには最初から7ベアリングクランクシャフトを採用、1915年には早くもアルミピストンを採用している。3261cc直列6気筒OHV 25.3馬力エンジン+3速MTを積み、ホイールベース2921mm、トレッド1422mm。

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2012年6月にトヨタ博物館のバックヤードを訪ねた時のフランクリン。解説ボードによると、この個体は「戦前、旧陸軍の自動車隊が参考資料として海外から車両を購入しており、そのうちの1台と思われる。戦後、早稲田大学に寄贈され、理工学部に置かれていたが、1983年から神田・交通博物館に保管されていた。その後、2006年5月に交通博物館が閉館され、2007年5月にトヨタ博物館に寄贈されたものである。」と記されている。トヨタ博物館の努力によって見事によみがえった幸運な個体である。

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1917年型フランクリンのカタログに載った4人乗りロードスター。ルノータイプのエンジンフードは1911年型~1920年型まで続いた。

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寄贈を受け、トヨタ博物館が所蔵する1955年フライングフェザー。日産自動車から住江製作所に移った富谷龍一が中心となって開発した超軽量車。敗戦後10年経過した1955年といえば初代クラウンが登場した年であり、徹底した合理化によってあまりにも簡素化されたフライングフェザーは市場の要求と乖離しており、受け入れられることなく1956年に生産終了してしまった。生産台数はわずか48台と言われる。このクルマを3台(内2台は部品取り用)所有する先輩がおり、富士精密工業・荻窪工場の構内で乗せてもらったことがあるが、エンジン付きのリアカーに乗った気分であったと記憶する。

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上の2点は、1954年4月、日比谷公園で開催された第1回全日本自動車ショウの会場全景とフライングフェザー展示の様子。幕張メッセの1/10ほどの小間面積の会場に出品会社数254社、出品車両数267台(内乗用車はたった17台)。この頃、家庭の「3種の神器」は電気冷蔵庫、洗濯機、掃除機であり、クルマは庶民にとって夢のまた夢であり、10日間の入場者数は54.7万人に達した。

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上の4点はフライングフェザーのカタログから抜粋したもの。駆動方式はRRで350cc空冷V型2気筒OHV 12.5馬力エンジン+3速MTを積み、ファイナルドライブはスパイラルギアとウォームギアの2段で減速していた。サイズは全長2767mm、全幅1296mm、全高1300mm、ホイールベース1900mm。車両重量400kg、最高速度60km/h。サスペンションは横置きリーフスプリングによる4輪独立懸架で、ステアリングナックルもキングピンの無い最新式のボールジョイント方式を採用していたが、ブレーキは後輪のみで、前輪には装備されていなかった。
 カタログには「或は自動車とお呼びにならない方があるかもしれませんがお呼びにならないでも結構です・・・だが自動車よりも安価に心持よく仕事をしてくれるのが此のF/Fです。F/Fは皆様の足として御使い願えればそれでいいのです。」とあり、裏表紙には「此の車は皆様の車です。御意見御希望は御遠慮なく御申出下さい。そうして御協力願う事が更に此の車が皆様のものになりますように。」と記されていることからも、当時の我が国の自動車事情を想像することができよう。

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トヨタ博物館が所蔵する1959年型DAF 600。戦後初のオランダ国産乗用車で、1958年2月のアムステルダム・ショーで発表され、1959年3月に発売された。DAFは1970年代に入ると経営難に陥り、スウェーデンのボルボに買収され、1975年からはボルボのブランド名で343、345が販売されていたが、DAFが開発した最後のボルボ66も1981年に生産を終了している。

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上の2点はDAF 600のカタログ。590cc空冷水平対向2気筒22馬力エンジン+「バリオマチック(Variomatic)」と称する無段変速機を積み、サイズは全長3607mm、全幅1448mm、全高1384mm、ホイールベース2057mm。車両重量630kg、最高速度90km/hであった。サスペンションは4輪独立懸架で、フロントは横置きリーフスプリング+操舵のため回転可能なショックアブソーバーで構成されている。

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上の2点はバリオマチックATを解説する冊子。現代のCVTの元祖的存在で、左右後輪を別々に2対のプーリーで駆動する。電子制御などない時代であるから、制御はエンジンバキュームと駆動側プーリーに仕組まれたガバナーで行われた。

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トヨタ博物館が所蔵する1960年型シボレー コルベア モンツァ クラブクーペ。コルベアの4ドアモデルは1959年10月に発売されたが、2ドアクーペは1960年1月に発売された。モンツァはさらに遅く、1960年2月のシカゴ・オートショーで発表され、発売は4月であった。バンパーのオーバーライダーはオプションであったが、リアホイールアーチ部に取り付けたスパッツはアクセサリーカタログには載っていない。販売は好調であったが、操縦安定性について告発されたあと販売は激減し、1969年5月、最後のコルベアがウイローラン工場でラインオフして生産を終了した。コルベアの総生産台数は約171万台であった。

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上の3点は1960年型コルベア モンツァのカタログ。バケットシートを装着したスポーティーなモデルで、サイズは全長4572mm、全幅1699mm、ホイールベース2743mm。この頃のカタログにはイラストが多用されており、見る者の目を楽しませてくれた。

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1960年は米国のビッグ3が揃ってコンパクトカーを投入したが、フォード(ファルコン)、クライスラー(バリアント)がフルサイズカーを縮小したようなクルマを投入したのに対し、コルベアはアメリカ車としては非常に急進的なクルマであった。駆動方式はRRで、2294cc空冷水平対向6気筒80馬力エンジン+パワーグライドまたは3速トランスアクスルを積む。27ドルの追加料金で95馬力エンジンも搭載可能であった。4輪独立懸架でリアにはスイングアクスルが採用され、これが操縦安定性に影響したと言われる。1960年型の販売は好調で25万台に達したが、足グルマには冒険をせず、堅実なものが良いとする顧客が多く、43.5万台以上販売したファルコンに軍配があがった。

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トヨタ博物館が所蔵する1965年トヨタ スポーツ800とカタログ。トヨタ パブリカのコンポーネントパーツを強化、流用してトヨタの系列会社であった関東自動車工業で開発され、1965年から1969年にかけて3131台生産された。エンジンはパブリカの697ccのボアを78mm⇒83mmに拡大した、790cc空冷水平対向2気筒エンジンにツインキャブレターを装着した45馬力で、これに4速MTを積み、徹底した軽量化が図られた結果、車両重量580kg、最高速度155km/h、0~400m加速18.4秒と立派な性能であった。価格は59.5万円(ラジオ、ヒーター付きは63.3万円)であった。レースでも活躍し、船橋サーキットのコーナーで横転してルーフを飛ばしたが、1回転してそのまま走り続けるのを目撃したことがあり、愛称「ヨタハチ」がまさにぴったりの光景であった。

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ホンダコレクションホールから特別出展された1970年ホンダ1300 クーペ9とカタログ。空力的にデザインされたボディーに、エンジンはDDAC方式(ヘッド回り、シリンダー回りに二重壁の風洞を設け、そこへ外気をファンで圧送して冷却すると同時に、走行風でも冷却する、一体式二重空冷というユニークなシステム)の1298cc空冷並列4気筒OHC 4キャブレター110馬力に4速MTを積み、最高速度185km/h、0~400m加速16.9秒の俊足を誇った。サイズは全長4140mm、全幅1495mm、全高1320mm、ホイールベース2250mm、車両重量900kgであった。

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クーペ9には3グレードあり、上からカスタム(75万円)、Sタイプ(72万円)、デラックス(67.8万円)で、展示車両はSタイプであった。

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ホンダ1300 クーペ9の駆動方式はFFであり、4輪独立懸架でフロントはマクファーソンストラット、リアはクロスビームと半楕円リーフスプリングを組み合わせたユニークなものであった。

以下、参加車の顔ぶれの一部を紹介する

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聖徳記念絵画館前のロールス、ベントレー群。手前のクルマは1925年ロールスロイス ファンタム Ⅰ。新車のように磨きこまれておらず、日常使っているような雰囲気が実に魅力的であった。

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1957年トヨペット クラウンをはじめ懐かしいクラウンたちが並ぶ。

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1964年プリンスグロリア スーパー6(フロントグリルとホイールカバーはグランドグロリアのもの)と、隣はめずらしい1966年プリンス グロリア6 ワゴン。その隣にはニッサン グロリアやスカイライン2000GTが並ぶ。

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これも懐かしい1957年トヨペット マスターライン。昨年はプリンス クリッパーに会えた。隣にはスカイラインGT-Rが2台並んでいる。

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1961年2月に発売された初代ニッサン セドリック バン。ボディー、ホイールディスクの塗色までオリジナルに保たれたすばらしいコンディションの個体であった。並ぶのはフェアレディZ、シルビア、フェアレディ。

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1961年ローバー、1964年モーリス ミニクーパー、1967年ヒルマン インプ、1974年バンデンプラス プリンセス、1965年トライアンフ TR4、1963年トライアンフ スピットファイア、1972年デイムラー ソブリンなどの英国車が並ぶ。

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1948年シボレー フリートライン エアロセダン。シボレーで最も人気のあるモデルで、この年21万台以上販売された。1956年フォードサンダーバード、1966年フォード マスタングのアメリカ車に続いて、アルファロメオ、フィアット、マセラティなどイタリア車が並ぶ。

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この日、注目したうちの1台はこのスイスのコーチビルダーであったグレーバーのボディーをまとった1953年ベントレー Rタイプ ドロップヘッドクーペであった。

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執筆者プロフィール

1937年(昭和12年)東京生まれ。1956年に富士精密機械工業入社、開発業務に従事。1967年、合併した日産自動車の実験部に移籍。1970年にATテストでデトロイト~西海岸をクルマで1往復約1万キロを走破し、往路はシカゴ~サンタモニカまで当時は現役だった「ルート66」3800㎞を走破。1972年に海外サービス部に移り、海外代理店のマネージメント指導やノックダウン車両のチューニングに携わる。1986年~97年の間、カルソニック(現カルソニック・カンセイ)の海外事業部に移籍、うち3年間シンガポールに駐在。現在はRJC(日本自動車研究者ジャーナリスト会議)および米国SAH(The Society of Automotive Historians, Inc.)のメンバー。1954年から世界の自動車カタログの蒐集を始め、日本屈指のコレクターとして名を馳せる。著書に『プリンス 日本の自動車史に偉大な足跡を残したメーカー』『三菱自動車 航空技術者たちが基礎を築いたメーカー』『ロータリーエンジン車 マツダを中心としたロータリーエンジン搭載モデルの系譜』(いずれも三樹書房)。そのほか、「モーターファン別冊すべてシリーズ」(三栄書房)などに多数寄稿。

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