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第39回 メトロポリタン
2015.10.27

 今回は、米国のビッグ3より10年も早く本格的なコンパクトカー「ランブラー」を投入したナッシュモーター社が、1954年から1962年にかけて販売したサブコンパクトカー「メトロポリタン」について紹介する。
 戦後、どんどん大きくなっていったアメリカ車の中で、ナッシュ・ケルビネーター社(Nash-Kelvinator Corp.)の社長ジョージ W. メイソン(George W. Mason)は、米国でもコンパクトで経済的なクルマが必要だと考え、ランブラーを投入すると同時に、更に小型のサブコンパクトの試作車「NXI(Nash Experimental International)」を発表し、アンケート方式で市場の反応を確認したうえで修正を加え、1954年3月にメトロポリタンの名前で発売した。1954年5月、ナッシュ・ケルビネーター社とハドソンモーターカー社が合併してAMC(American Motors Corp.)となったあと、ハドソンが生産を中止する1957年まではナッシュ系に加えて、ハドソンのバッジを付けてハドソン系ディーラーでも販売された。
 ジョージ・メイソンが小型車にこだわった理由の一つは、第2次世界大戦で兵器の増産に伴い多量の人材が必要になったが、男性は兵役にとられ、やむなく女性の作業員を採用していく。一例をあげると、GMキャディラック部門の記録では1944年2月の時点で女性が41%を占めたと記録されており、戦争に対するアメリカの決意を表すシンボルとして「GIジョー」とともに「ロージー ザ リベッター(Rosie the Riveter)」が誕生したゆえんである。これをきっかけに戦後も女性の社会進出が増えたため、クルマを使う機会も増え、取り回しが良くて経済的な小型車の需要が増えるだろうと予測したと言われる。
 製作を英国のオースチンモーター社に委託したのは、当時、米国では小型車用の部品が無く、国内で作るには開発と設備に莫大な投資が必要であったことと、独立系のナッシュにとって資材の調達にも不安があったという。そこで、製造委託先を検討した結果、当時、米国外では最大のBMC(British Motor Corp.)グループのオースチンを提携相手に選んだのである。同じころ日産自動車も技術援助契約をオースチンと締結したことは以前(第6回)紹介している。

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1950年4月に発売された戦後のアメリカ車初のコンパクトカー「ナッシュランブラー」。100in(2540mm)ホイールベースに2.8ℓ直列6気筒82馬力エンジンを積む。発売当初はコンバーティブルのみであったが、同年6月にステーションワゴンを、そして1951年6月にはハードトップクーペが追加設定されている。ランブラーの名前はトーマス B. ジェフェリー(Thomas B. Jeffery)とR. フィリップ・ゴームリー(R. Philip Gormully)が作る全米2位の規模を誇った自転車のブランド名であったが、ジェフェリーは自動車の製造に興味を持ち、息子のチャールスとともに1897年に最初のランブラーの試作車を作った。改良を加えて1902年ランブラー・モデルCを発売する。しかし、トーマスが1910年に心臓発作で急死してしまったあと、チャールスは父親に敬意を表し、1913年に車名をジェフェリーに変更する。その後、会社はチャールス W. ナッシュが買い取り、1916年にナッシュモーターズ社が設立された。実に37年ぶりにランブラーの名前が復活したのである。

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1950年1月4日、ニューヨークのウォルドルフアストリアホテルで発表された、ナッシュのサブコンパクトプロトタイプ「NXI」。デザインはクライスラー、フォードを経て独立したウイリアム・フラジョール(William Flajole)の提案によって制作された。2シーターでサイズはホイールベース84in(2134mm)、全長145in(3683mm)、全幅62in(1575mm)、全高53in(1346mm)。エンジンフードはフロントフェンダー下端まで一体で開き、ドア上部はデザイナーのフラジョールが「ピローデザイン(Pillow Design)」と称する低くカットされたアームレストとして使える形状をしている。ドアガラスは巻き上げ式ではなく、プラスチック板をストラップで上下する簡単なものであった。前輪はセミスカートで、後輪は完全にフェンダーで覆われている。プロトタイプにはオースチンではなく、フィアット500のシャシーと英国のスタンダードの部品が使用されたと言われる。

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上の写真は公表されなかったが、NXIの改良型「NKI(Nash-Kelvinator International )」。フロントフェンダーは固定され、ダミーのエアスクープを付けたエンジンフードが設けられた。前・後輪はこの頃のナッシュの伝統であったセミスカート式が採用されている。燃料のフィラーキャップはやや高い位置に移動された。写真では分かりにくいがハードトップモデルである。ステアリングを握るのはメイソン社長。

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上の4点は「Surviews(Survey-Preview)」と名付けた市場調査で、「Does America Want the Economy Car?(アメリカは経済車を必要としているでしょうか?)」のタイトルでナッシュモーターズ社が実施したアンケート用紙。NXIのお披露目は1950年1月4日のニューヨークを皮切りに、6日にはワシントン、9日にデトロイト、11日にシカゴ、18日には西部に移動してロサンゼルス、そして、20日にはサンフランシスコと矢継ぎ早に実施され、その会場で約23万6000部が配布され、数千部が回収されたという。質問はA、B二つのスペックのどちらを選ぶかから始まり、Aは18馬力エンジン+4速MTを積み、燃費は45~50mile/gallon(19.1~21.3km/ℓ)、最高速度60mile/h(96.6km/h)、価格約950ドル。Bは36馬力エンジン+3速MTを積み、燃費は35~40mile/gallon(14.9~17.0km/ℓ)、最高速度65mile/h(104.6km/h)、価格約1000ドル。
 回答のなかには車名のサゼスチョンや改良のアイデアを図入りでアドバイスする回答者もいたという。結果は、多少燃費が悪くても高出力のエンジンと3速MTが選ばれ、室内に関してはもう少し広いスペースとシートはベンチシート、そして3速MTのシフトレバーはコラムシフトが望まれた。戦前のクルマはフロアシフトが普通であったから、この頃フロアシフトはオールドファッションと見なされていたのである。また、ドアガラスのプラスチックはいかにも安っぽく、ガラスの巻き上げ式が強く要望されたと言われる。

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上の3点は1954年3月に発売されたメトロポリタンのカタログ。ハードトップとコンバーティブルがあり、生産は英国のBMC傘下のオースチンモーター社に委託。ボディーは1953年9月にBMCの子会社となった英国バーミンガムにあるフィッシャー&ラドロー社(Fisher & Ludlow Ltd.)で作り、英国で調達したコンポーネントパーツ(主としてオースチンA30、A40のものを流用)を使って、オースチンのロングブリッジ工場で最終組み立てが行われた。1.2ℓ直列4気筒42馬力エンジン+3速MTを積む。エンジンは当初オースチンA40サマーセットのものが積まれたが、すぐに排気量、出力は同じだが、新しいA40ケンブリッジのB-シリーズエンジンに換装されている。サイズはホイールベース85in(2159mm)、全長149.5in(3797mm)、全幅61.5in(1562mm)、全高54.5in(1384mm)。価格はハードトップ1445ドル、コンバーティブル1469ドルであった。ちなみに、1954年型ナッシュランブラーの価格は1550~2050ドル、フルサイズのナッシュは2110~2735ドル。フルサイズの1954年型フォードの価格は1548~2339ドル、シボレー1539~2185ドルであった。

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1954年型のカタログ。アンケートの結果が尊重され、ベンチシートにコラムシフト(インストゥルメントパネルに付いている)が採用されている。「Weather Eye」ヒーターコントロールシステムは64.15ドル、AMラジオは55.80ドル、ホワイトサイドウォールタイヤは16.70ドル(セット)のオプションであった。ボディーは「エアフライト(Airflyte)構造」と称するモノコックで、トランクリッドは無く、シート後方から荷物の出し入れを行った。右上の絵にあるように2シーターであったが、シート後方にユーティリティーシートがあり、子供やペットを乗せることが可能であった。

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1954年型カタログには、発売前の1953年12月に実施された2つのテストの様子が描かれている。いずれもNASCAR(National Association of Stock Car Auto Racers)に依頼して実施された。ひとつは、24時間連続走行での燃費測定で、平均速度34.83mile/h(56.05km/h)で41.57mile/gallon(17.7km/ℓ)であった。もう一つは24時間連続高速テストで、平均速度61.24mile/h(98.56km/h)で1469.7mile(2365km)であった。最高速度は72mile/h(115.9km/h)、0 - 1/4mile(402m)加速23.8秒であった。なお、テストが実施されたノースカロライナにあったラレースピードウェイ(Raleigh Speedway)は1952年に完成した全米で2番目に古い1周1mile(1.61km)のスーパースピードウェイであったが、わずか7年後の1958年に廃止されてしまった。

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英国の「The Autocar」誌1954年3月26日号にオースチンモーター社が載せたメトロポリタンの広告。「英国の最も新しいドルの稼ぎ手」のコピーとともに、この車はお国の素晴らしいドルの稼ぎ手の一つとなることを約束するとともに、英国自動車産業の優秀さを実証するものである。と訴え、大きなオースチンのエンブレムとAustin of Englandの文字が誇らしげに添えられている。英国車が元気だったころの広告である。

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1956年4月、マイナーチェンジされ1.5ℓ 52馬力エンジンを積んだメトロポリタン1500のカタログ。エンジンはオースチンA50ケンブリッジの1.5ℓ B-シリーズエンジンに換装された。フロントグリルはメッシュタイプに変更され、エンジンフードにあったダミーのエアスクープは取り除かれ、新たにジグザグ型のサイドモールディングが追加され、これを境界線としてツートン塗装が採用されている。価格は若干上昇してハードトップ1527ドル、コンバーティブル1551ドルとなった。最高速度は75mile/h(121km/h)、0 - 1/4mile(402m)加速22.5秒となった。

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オースチンモーター社が発行したメトロポリタン1500のカタログ。右ハンドルだがよく見るとエンブレムのMが逆に傾いており、英国ではクルマは左側通行なのに、1台のへそ曲がりを除いて皆右側に駐車している。この表紙は左ハンドル車の写真を裏焼きで使っているのだ。スペックで注目したいのは2シーターではなく「Occasional 4-seater(臨時/予備の4シーター)」となっていること。英国国内のほか、ヨーロッパおよび南アフリカにも輸出されていた。英国のマーガレット王女も特別塗装の1台を愛用していたが、あろうことかこのクルマを盗んだ不届き者がいたそうだ。

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ナッシュが「X-Ray」のタイトルで毎年発行していた、公式データをもとにライバルとの比較を紹介した冊子。これは1958年型メトロポリタン版で、同じ輸入車でライバルと目されたVWビートル、フォードアングリア、ルノードーフィン、ヒルマンミンクスと比較したもの。比較する項目は、スタイル、サイズ、装備、快適さ、便利さ、性能、価格、サービス拠点数などで、当然メトロポリタンがお薦めですと結論付けている。なお、この時点でエンジンは55馬力に強化され、ハードトップのリアウインドーが3ピースから1ピースに変更された。

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1959年型メトロポリタンの広告。マイナーチェンジでドアに三角窓が追加され、待望のトランクリッドが付いた。「ふたり+のためのパーソナルトランスポーテーション」と記され「予備のリアシートは小さな子供、ペットあるいは荷物を載せるのにもってこいだ」とある。「あなたのRAMBLER-METROPOLITAN DEALERで"MET"(メトロポリタン)のテストドライブをしましょう」とあるように、1954年に設立されたAMCは1957年型限りでナッシュとハドソンの名前をやめてランブラーのブランド名に一本化している。

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「なぜ全国の都市がメトロポリタンのパトカーに切り替えているのか?」「駐車違反を取り締まるためのパトロールにぴったりだからです」のコピーをつけて1960年に発行されたポリスカーのカタログ。道路の右側に駐車したクルマにマーキングするため右ハンドル車が紹介されている。もちろん追加料金なしで右ハンドル車を用意しておりますと記されている。

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上の2点は1969年2月にAMCの広報部が発行した「AMERICAN MOTORS FAMILY ALBUM」によると、1960年にAMCのスタイリングとエンジニアリング部門で製作されたステーションワゴンコンセプトとある。しかし、1996年にパトリック・フォスター(Patrick R. Foster)が書いた「The Metropolitan Story」(Krause Publications)によると、1956年のシャシーにピニンファリナが架装したとある。

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上の3点は1962年型メトロポリタンのカタログ。おそらくMET最後のカタログであろう。オースチンでの生産は1961年4月15日で終了しており、1962年型は在庫分をあてたことになる。METの総生産台数は米国向け8万3442台、カナダ向け1万1544台の合計9万4986台。英国その他向けの台数は、1987年にグラハム・ロブソン(Graham Robson)が書いた「The Car of BMC」(Motor Racing Publications Ltd.)によると、オースチンでの総生産台数が10万4377台とあるので、米国、カナダ分9万4986台を差し引くと9391台となる。

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AMCが発行した情報紙「AMC News Illustrated」1958年4月号に載った漫画。「重武装した軍艦(大型乗用車)を廃棄した提督」のタイトルで、戦艦のような大型車を持て余した提督が輸入車ディーラーで小型車を物色したが、小さすぎて家族を乗せられない。そして最後に行き着いたのが経済的でジャストサイズの1958年型ランブラーだというお話。メトロポリタンを米国市場で販売する難しさを訴える漫画でもあった。

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1950年に登場した100インチホイールベースの2ドアランブラーは、1954年に108インチホイールベースの4ドア版が追加され、1956年には100インチの2ドア版はカタログから落とされていたが、1958年にランブラーアメリカンの名前で100インチホイールベース版が復活した。上の情報紙にもあるように、AMCはこれをメトロポリタンに代わる低価格ファミリーセダンとした。3.2ℓ直列6気筒90馬力エンジンを積み、サイズは全長178.25 in(4528mm)、全幅73in(1854mm)、全高57.32in(1456mm)。価格は1775~1874ドルであった。

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1958年型ランブラーアメリカンは2ドアセダンのみであったが、1959年にステーションワゴンが追加設定されている。1960年代に入るとビッグ3もコンパクトカーを投入し始め、年間40万台前後あったAMCの生産台数は、1960年代後半には30万台を大きく下回るようになってしまう。

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執筆者プロフィール

1937年(昭和12年)東京生まれ。1956年に富士精密機械工業入社、開発業務に従事。1967年、合併した日産自動車の実験部に移籍。1970年にATテストでデトロイト~西海岸をクルマで1往復約1万キロを走破し、往路はシカゴ~サンタモニカまで当時は現役だった「ルート66」3800㎞を走破。1972年に海外サービス部に移り、海外代理店のマネージメント指導やノックダウン車両のチューニングに携わる。1986年~97年の間、カルソニック(現カルソニック・カンセイ)の海外事業部に移籍、うち3年間シンガポールに駐在。現在はRJC(日本自動車研究者ジャーナリスト会議)および米国SAH(The Society of Automotive Historians, Inc.)のメンバー。1954年から世界の自動車カタログの蒐集を始め、日本屈指のコレクターとして名を馳せる。著書に『プリンス 日本の自動車史に偉大な足跡を残したメーカー』『三菱自動車 航空技術者たちが基礎を築いたメーカー』『ロータリーエンジン車 マツダを中心としたロータリーエンジン搭載モデルの系譜』(いずれも三樹書房)。そのほか、「モーターファン別冊すべてシリーズ」(三栄書房)などに多数寄稿。

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