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第49回 マツダアクセラスポーツXD
2014.6.27

アクセラのディーゼル版には非常に興味がありながらこれまで試乗の機会をつくれなかったが、今回6MTモデルの評価のチャンスに恵まれたのでご報告したい。2.2Lディーゼルを搭載したアクセラスポーツXDの動力性能は、4L V8ガソリンエンジンに匹敵する最高トルクにも起因し、下手なスポーツカーも真っ青なレベルで、実測燃費も1.5Lのガソリンエンジンを上回った。軽油とガソリンの価格差により、燃料コストはハイブリッドといいとこ勝負になりそうだ。走りに加えて内外装デザイン、ハンドリングを含むビークルダイナミックスなど魅力あふれる商品に仕上がっていることが確認できたが、ハイブリッドとのバッティングを避けるためか、シリーズ最上級車種として位置づけられ、税込価格が300万円を超えるので気軽におすすめするわけにはいかない。一方で間もなく導入される1.5Lディーゼル搭載のデミオへの期待がますます大きくなった。

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・試乗車 マツダアクセラスポーツXD
・グレード XD
・全長 4,460mm
・全幅 1,795mm
・全高 1,470mm
・ホイールベース 2,700mm
・車両重量 1,430kg
・エンジン SKYACTIV-D2.2(直列4気筒DOHC 16バルブ直噴ターボディーゼル)
・排気量 2,118cc
・圧縮比 14.0
・最高出力 175ps(129kW)/4,500rpm
・最大トルク 42.8kgm(420N・m)/2,000rpm
・変速機 SKYACTIV-MT(6MT)
・タイヤ 215/45R18
・燃料消費率 JC08モード燃費 21.4km/L
・車両本体価格 3,121,200円 (特別塗装色代54,000円を含む)
・オプション価格 32,400円(CD/DVDプレーヤー+地上デジタルTVチューナー)

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SKYACTIV-D& SKYACTIV-MT
ここでもう一度SKYACTIV-Dを総括しておくと、『14.0 という世界一低い圧縮比により、高価な後処理装置なしで、世界各地の厳しい排気ガス規制をクリアーするだけでなく燃費も大幅に改善、加えて低速から高速までの胸のすく走りが実現した新世代のディーゼルエンジン』だ。低圧縮比にするとNOxガスや煤の発生量が少なくなり高価な後処理システムが不要となり効率も向上するのに、これまでそれが実現出来なかったのは、低温時の始動性に問題が生じることと、暖機運転中の圧縮温度、圧力不足により失火が発生することだったという。これらの問題を克服したのが、1)マルチホールインジェクター、2)エッグシェイプピストン、3)排気可変バルブリフト機能だ。

新開発のマルチホールインジェクターによる精密な噴射制御とセラミックグロープラグにより低温始動性が確保されるとともに、インジェクターから噴射された燃料を勢いよく燃焼室内に広げるのに貢献しているのが中央部の盛り上がったエッグシェイプピストンだ。加えて暖気中の失火の制御に貢献しているのが「排気可変バルブ機構」で、これにより着火の安定性が向上したという。低圧縮比化は軽量化と機械抵抗の低減にも貢献、従来の2.2Lディーゼルエンジンに比べて42kgもの軽量化に成功、機械抵抗も大幅に低減したとのこと。そして大小2個のターボチャージャーを運転領域によって使い分ける2ステージターボチャージャー、アイドルストップ機構を採用、低圧縮との相乗効果により排気ガスのクリーン化、力強い走り、燃費改善が実現した。最高トルクは42.8kgm、JC08モード燃費は21.4km/Lとアクセラシリーズ中ベストだ。加えて、レッドゾーンが5,200rpmからというのもうれしい。加えてアイドルストップ後の再始動の早さと振動、騒音の少なさは、既存のクリーンディーゼルの中でも突出したレベルと言っていいだろう。

SKYACTIV-MTと呼ぶ6速マニュアルトランスミッション(ディーゼルエンジン車用の3軸の大型トランスミッション)も決して悪くはないが、前回評価した1.5Lガソリン車のマニュアルトランスミッション(2軸の中型)と比較すると、シフトストローク、操作力、節度感、吸い込まれ感などの面で一歩及ばないと感じた。一方で下の写真にあるように、ギヤシフトインディケーターが燃費を配慮した場合にどのギヤに入れるべきかを適切に知らせてくれる。

走りと実用燃費
アクセラスポーツXDの加速は、42.8kgm という1.5Lのガソリンエンジンの3倍近いトルクにも起因し胸のすくものだ。ディーゼルエンジンゆえに低速トルクが非常に豊かで、通常は1000rpm強の回転領域で十分に走れるが、その気になれば5,500rpm近くまでストレスなしに回転が上昇するのは実に爽快で、走りに関しては文句の言いようがない。アイドリングを除きほとんどエンジン騒音が気にならないのもいい。

今回最も興味があったのは実用燃費だ。満タン法で計測した実用燃費は、三崎港往復と都内走行を合わせた、高速道路走行と市街地がほぼ50:50の298kmの走行で15.8km/L、燃料代はわずか2600円ちょっとだった。市街地のみの場合の燃費は13~14km/L、90km/h前後での高速走行時には22~23km/Lという数値となった。ちなみに過日評価したアクセラスポーツ15Sの実測燃費は同じく高速道路走行と市街地がほぼ50:50の条件下で15.1km/Lだった。JC08モードの燃費は、XDが21.4、15Sが19.2km/Lなので、1.5Lガソリンエンジン車の燃費ををほとんどの条件下で上回るというのは大変うれしいし、より軽量なデミオに搭載される1.5Lディーゼルの実用燃費と燃料代への期待はいやが上にも高まってくる。

もう一点言及しておきたいのが、15Sでもふれたヒルローンチアシストというブレーキホールド機能だ。低速トルクの高いディーゼルの場合発進がさらに容易であり、MT車の運転にあまり慣れていないユーザー層にも大変うれしい装備となるだろう。

ハンドリング・乗り心地・振動・騒音
SKYACTIV-CHASSISと呼ばれるフロントのマクファーソンストラットとリアのマルチリンクサスペンション、軽量かつ剛性の高いボディーをベースに優れた接地感とリニアなフィードバック感がつくりこまれおり、高速時やコーナリング時のハンドリングが大変好ましいものに仕上がっている。ただしXDには215/45R18のタイヤが装着されており、市街地の凹凸路を低速で走る際の乗り心地はかなりごつごつ感が残り、今一歩の改善が必要だ。18インチタイヤはやはり「オーバーサイズタイヤシンドローム」と言わざるを得ず、摩耗したタイヤの交換や冬用タイヤも考えるとき、アクセラクラスならせめて17インチで抑えてほしいところだ。加えて15Sでも述べたが、是非改善してほしいのがロードノイズだ。低速から高速まで、粗粒路はもちろん、それ以外の路面でもロードノイズが気になるからだ。これを改善することによりアクセラの商品性はかなり向上することは間違いない。

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外観スタイル
内外装デザインに関してはすでに報告したアクセラスポーツ15Sと重複するので、簡単にまとめると、「魂動」をテーマにしたアクセラの外観スタイルは躍動的で、力強く、魅力的だ。マツダがシグネチャーウィングとよぶフロントグリルは、存在感、躍動感、質感をうまく表現しており、当初は違和感のあったグリル内のライセンスプレートは見慣れるに従い許容できるようになった。セダンとHBでリアドアを共通化したスピード感、リズミカルのあるサイドビューも非常に好感がもてる。

内装デザイン・パッケージングと使い勝手
インパネデザインはシンプルだが開放感あふれたもので、ペダル類がドライバーに正対することにより一体感を演出している。細部のクローム調のトリムやHMI(ヒューマンマシンインターフェイス)システムの見た目も質感に貢献しており、オーディオのダイヤル式ボリューム調整を含むコントロール系の操作性も良好だ。ディーゼル仕様車には触感が一クラス上の革巻きステアリングホイールが採用されているが、欲を言えば他のグレードにも採用してほしいところだ。後席居住性はぎりぎりOKといえるレベルだが、トランクスペースはこのクラスとしては不足のないもので、フロントシートを前方にスライドすれば大の男がゆったりと寝られるスペースに変身するのもうれしい。ただしリアシートのアームレストをトランクスルー方式にしてほしいと思うのは私だけではないはずで、スキー道具などを積み込む際などには必ず重宝すると思うからだ。


以上のようにアクセラスポーツXDは総じて大変魅力的なクルマに仕上がっているが、シリーズの中では前述の価格にも起因し私の選択は15Sだ。ただし、ディーゼルが欲しいがアテンザやCX-5では大きすぎる、デミオでは小さすぎるというユーザー層には自信を持ってお勧めできるモデルだ。繰り返しになるが次期デミオ、さらにはそのプラットフォームを活用したCX-3のディーゼル仕様への期待が大きく膨らむ今回の試乗評価結果となった。

マツダにはぜひ『新スポーツビークル戦略』の提案を
SKYACTIV-Dはマツダのブランドイメージの向上と販売実績の向上にとって貴重な材料となることは疑問の余地がないが、ここで一点マツダに提案したいのは、『マツダはSKYACTIV-Dを新スポーツビークル戦略の中核に位置づけ、乗ることの楽しい新しいスポーツビークル群を提供する』という明確なメッセージの発信だ。アテンザやアクセラをみてみてもディーゼルバージョンが必らずしもそのような位置づけになっているとは言い難いので、デミオ、CX-3などを通じて『新スポーツビークル』と呼ぶにふさわしいグレードの設定をしてはどうか、さらにはロードスターのディーゼルバージョンを含むSKYACTIV-Dを活用した新しいスポーツカーの提案を是非検討してみてほしい。

マツダアクセラスポーツXDの+と-
+スポーツカーも真っ青な動力性能
+満足のゆく実用燃費
+走ることへの満足感
-ロードノイズ
-低速時の乗り心地
-斜め後方視界


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執筆者プロフィール

1941年(昭和16年)東京生まれ。東洋工業(現マツダ)入社後、8年間ロータリーエンジンの開発に携わる。1970年代は米国に駐在し、輸出を開始したロータリー車の技術課題の解決にあたる。帰国後は海外広報、RX-7担当主査として2代目RX-7の育成と3代目の開発を担当する傍らモータースポーツ業務を兼務し、1991年のルマン優勝を達成。その後、広報、デザイン部門統括を経て、北米マツダ デザイン・商品開発担当副社長を務める。退職後はモータージャーナリストに。共著に『マツダRX-7』『車評50』『車評 軽自動車編』、編者として『マツダ/ユーノスロードスター』、『ポルシェ911 空冷ナローボディーの時代 1963-1973』(いずれも三樹書房)では翻訳と監修を担当。そのほか寄稿多数。また2008年より三樹書房ホームページ上で「車評オンライン」を執筆。

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