三樹書房
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第45回  最近の輸入車試乗記
2014.2.27

JAIA(日本自動車輸入組合)主催の輸入車試乗会が2014年2月はじめに大磯で、またそれに先立ちプジョー・シトロエンの試乗会が小田原で行われたので、今回はそこで試乗した何台かに対する私の短評に加えて、RJC(日本自動車研究者・ジャーナリスト会議)元会長、片山光夫氏のセカンドオピニオンもご紹介したい。試乗することのできた最新の輸入車に対する感想を一言で表すならば、商品力と価格競争力の大幅な進化だ。34回目を迎えたこの輸入車合同試乗会は、事前に選択したクルマを同日に同一条件で比較評価することのできる欧米にもない貴重なイベントであり、関係者のご尽力に心から感謝したい。

この試乗会を通じて国産車の商品力の早急な向上の必要性を改めて痛感するとともに、これは私のひとつの提案だが、国内メーカーが協力して新型国産車が一堂に会する同様な合同試乗会を行い、プレス試乗会の前後にメーカー技術者やマネージメントに携わる人たちによる競合各社のクルマの乗り合いと意見交換の場をもってはどうだろうか?日本のクルマづくりにとっての貴重な刺激になるものと確信するからだ。

輸入車販売台数の推移
2010年:180,255台
2011年:203,800台
2012年:241,521台
2013年:285,000台

今回短評を加えるモデルと価格(アルファベット順)
全長×全幅×全高、車重、エンジン、トランスミッション、カタログ燃費

Audi A3 Sedan 1.4 TFS cylinder on demand...........................364万円
4,465×1,795×1,390 1,330kg 1.4L 直4ターボ 7速Sトロニック 20.0 km/L
BMW X5 xDrive35D............................................................880万円
4,910×1,940×1,760 2,200kg 3.0L 直6ディーゼルターボ 8速AT 13.8 km/L
CITROEN C3 Exclusive, DS3 Chic..........................................233万円、247万円
3,955×1,730×1,530 1,140kg 1.2L 直3自然吸気 ETG5 19.0 km/L
3,955×1,715×1,455 1,090kg 1.2L 直3自然吸気 ETG5 18.6 km/L
Ford Fiesta 1.0 Ecoboost ....................................................229万円
3,955×1,720×1,475 1,160kg 1.0L 直3ターボ 6速DCT 17.7 km/L
Jaguar XJ Luxury...............................................................900万円
5,135×1,900×1,455 1,780kg 2.0L 直4ターボ 8速AT 11.5 km/L
PEGUEOT 2008 Premium.....................................................246万円
4,160×1,740×1,550 1,140kg 1.2L 直3自然吸気 ETG5 18.5 km/L
RENAULT キャプチャー インテンス..........................................259.8万円
4,125×1,780×1,565 1,270kg 1.2L 直4ターボ 6速EDC 燃費公表なし
Volkswagen Golf Variant TSI Comfortline...............................269.5万円
4,575×1,800×1,485 1,300kg 1.2L 直4ターボ 7速DSG 21.0 km/L

試乗後の短評

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1)Audi A3 Sedan 1.4 TFSI cylinder on demand(アウディA3セダン1.4TFSIシリンダーオンディマンド)
(小早川)アウディA3セダンはVWグループのMQBプラットフォーム(第41回ゴルフⅦを参照ください)をベースにしたモデルだが、まずその引き締まった外観スタイルがいい。大型のアウディセダンよりむしろ力強く、細部にわたるデザイン処理も質が高く、5ドアーHBに比べて一クラス上のクルマに見える。内装デザインもシンプルだが、見た目、タッチ感、コントロール性なども含めて大変魅力的だ。試乗したのはcylinder on demand というモデルで、1.4Lのターボエンジンは140psを発生、全く不足のない走りが得られるとともに、ゴルフⅦでも感銘を受けた気筒休止システムを備え、良好な実用燃費も期待できそうだ。低速、高速を問わずステアリング・ハンドリング、乗り心地も非常に気持ちよく、「運転することの楽しさ」の面でも突出しており、後席居住性こそミニマムだが、日本にベストマッチしたサイズと魅力的な価格も含めて、国内市場における小型プレミアムセダンの台風の目となってもおかしくないクルマだ。

(片山)きりっと引き締まったスタイリングは一切無駄がなく、小さく見えるが、室内の広さは標準的な日本人には充分。走りもスタイリングと同様過不足なく、極めて上質。1.4TFSIに備えられたターボは充分なパワーを発揮し、安全に速く走るには全く不足は無い。操作性も常識的かつ容易で、高い質感が漂う。同時試乗した1.8TFSIクアトロは四駆の安定感にパワーがプラスされ、これで値段がもう少し安ければ文句は無いのだが。

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2)BMW X5 xDrive35D(BMW X5 xドライブ35D)
(小早川)X5は2000年に米国市場を最大のターゲットとして導入されたモデルで、生産もアメリカで行われてきたが、三代目となる新型X5は日本市場に昨年10月に導入されたモデルで、今回試乗したのは3Lのクリーンディーゼルモデルだ。X5は米国市場のニーズに合致したフルサイズSUVなので、正直言って日本ではちょっと大きすぎるが、3L ターボディーゼルによる走りは胸のすくもので、2.2トンもある車体を軽々と走らせてくれる上に、ディーゼル特有の振動、騒音もミニマムに抑えられている。また高い車体剛性も貢献してか、ステアリング・ハンドリングも非常に気持ちよく、荒れた路面での乗り心地も前後シートとも良好で、ロードノイズの低さも特筆に値する。デザイン的には旧モデルより明らかに洗練されてはいるものの、差別化があまり大きくないのが残念だ。内装デザインもなかなかいいが、メーター類のフラットな見た目、太すぎるステアリングホイールなどはいまいちだ。

(片山)1千万円近い価格はさておき、X5は乗用車としても十分な内装と乗り心地を備え、6気筒3Lのディーゼルターボエンジンは2トンの車体を軽々と加速する。2m近い横幅のボディは5人乗りには贅沢な空間を提供する。しかし日本のダートを含むラフロードを走るには大きすぎるし、ボディに傷をつけるには高価すぎる。おもてなしのために、野超え山超えする必要のあるのはどんな仕事だろう?ゴルフ場設計者?不動産デベロパー?馬主?このようなニーズのある方たちには、必要かつ十分な性能を提供するクルマである。

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3)CITROEN C3 Exclusive, DS3 Chic(シトロエンC3エクスクルーシブ、DS3シック)
(小早川)両モデルとも、新開発の1.2L 3気筒自然吸気エンジンと5速自動変速機ETG5、更にはアイドルストップシステムを搭載、これらによりC3の場合約70kgの軽量化と、JC08モード燃費が従来の1.6L 4AT搭載モデルに比べてなんと57%(DS3の場合は49%)も改善されたという。3気筒エンジンゆえの振動はほとんど気にならず、動力性能も不足ないレベルだが、シングルクラッチの5速自動変速機については、変速ショックが小さいことは確かだが、それでも前後Gに敏感な私にはちょっと抵抗があることは否めない。運動性能は両モデルとも非常に懐が深く、高速での凹凸の乗り越え時のしなやかさは特筆に値する。C3の「ゼニスフロントウィンドー」と呼ぶフロントウィンドーは、市街地や山間部を走る際に他車では味わえない前方上方視界を提供してくれるもので、その付加価値は大きい。DS3のハンドリングはC3よりかなりスポーティーで運転も楽しいが、3ドアーHBの市場は日本では限られそうだ。

(片山)両モデルとも新開発の3気筒1.2L エンジンとシングルクラッチ付5速オートトランスミッションなどを備える新世代のコンパクトである。同じエンジンを搭載するものの、C3はセダン、DS3はスポーツハッチと区分され、特にDS3の活発な走りが印象的だった。昔のプジョーのトランスミッションに比べ大幅に性能向上が認められ、ギヤ切り替え時の息付きなどは低く抑えられていた。デュアルクラッチ方式に比べ、軽量化とコストダウンに効果的であることは明白だが、加・減速時の息つきをユーザーがどう受け取るかは未知数で、筆者の見解はデュアルクラッチ方式に一日の長があると見る。

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4)Ford Fiesta 1.0 Ecoboost(フォードフィエスタ1.0エコブースト)
(小早川)小排気量エンジンの3気筒化は世界的な流れだが、フィエスタに搭載された1L 3気筒ターボエンジンは動力性能、振動、騒音などの面で非常に満足のゆくもので、優れた運動性能、高速安定性も含めてスポーツHBと呼べるクルマだ。欧州市場でも好評なのは納得が行く。6速PowerShift(デュアルクラッチ)により変速ショックもほとんどない。カタログ燃費ではVWやアウディの1.2~1.4L ターボに負けているが、実用燃費がどのレベルかは興味深い。外観スタイルの躍動感はなかなかのものだが、内装は片山さんと同意見で、プラスティッキーで質感もいまいちだ。純正NAVIがなく、アフターマーケットのNAVIの装着もかなりむずかしそうなのもちょっと心配だ。居住性は前後席とも平均以上で文句はないが、後席からの前方視界が限られるので、ボルボV40の後席位置に対する知恵(5人乗車をまれなケースと判断し、後席左右の乗員の着座位置を中央寄りにしたもの)などを入れてほしいところだ。

(片山)3気筒1Lのターボエンジンが、想像以上の世界に運んでくれたのがこのフィエスタだった。ボディースタイリングはかなり強烈で、好みが分かれそうだが、走りは文句なく多くのドライバーを驚かせるだろう。室内もややプラスティッキーで高級感は感じられないが、特に問題は無い。値段設定も低めで充分競争力もある。このクラスは国産車、輸入車ともに競争が激しく、この車の参入で消費者が更に頭を悩ますことになりそうだ。


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5)Jaguar XJ Luxury(ジャガーXJラグジャリー)
(小早川)4気筒エンジン搭載のXJに初めて試乗したが、予想よりはるかに良い走りが作りこまれているのに驚いた。1.8トン近いボディを240psの2L 4気筒エンジンが全く不足なく引っ張ってくれる上に、4気筒ゆえの振動、騒音もほとんど気にならず、8速ATも実にスムーズだ。3L V6スーパーチャージエンジン搭載車に比べて約100kg、V8搭載車より約200kg軽く、燃費は3L V6比で50%も改善されている。2009年に導入された第4世代XJの外観は、伝統的なXJデザインからはたしかに前進しているが、2007年に導入されたXFとかなり近似しているのがちょっと残念だ。内装はジャガーの伝統を守ったもので、木目の使い方などもジャガーそのものだが、液晶メーターのデザインがあまりにも古典的すぎるのにはちょっと抵抗がある。価格的にはV6比で200~400万円安く、V8比では約半分というのは大いに魅力だが、このクラスの高級車購入層にとって燃費と価格がどのような魅力と映るかは判断が難しい。

(片山)ジャガーも高級セダンに2L 4気筒ターボ付きエンジンを搭載する時代になった。
外観、内装ともに伝統的英国スタイルを堅持しており、ブリティッシュトラディショナルを纏った一台が比較的安価に買える時代が来た。とはいえ、実際の買い取り値段は1千万円を超えることになるが、風格と乗り心地は昔と変わらない。乗り心地は充分良いものの、日本の道路によく現われる継ぎ目を乗り越える時のショック対策が、意外に取り残されていたように感じたが、このような高級車の購買層にはあまり問題視されないのかもしれない。

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6)PEUGEOT 2008 Premium(プジョー2008プレミアム)
(小早川)コンパクトクロスオーバーという日欧でも急速に拡大しつつあるカテゴリーにプジョーが投入したのが2008だ。新開発の1.2L 3気筒エンジンと5速ETG、アイドルストップ機構などの採用により大幅に軽量化された208プラットフォームを活用、外観スタイルは躍動感もあり好感がもてるが、細部のデザイン処理には機能的なメリットと関連ない部分もある。内装のデザインも新鮮で、質感も悪くないが、ステアリングホイール上方に配置するメーター類は小径にならざるを得ず、内外装ともやや「デザイン優先」の感が否めない。後席居住性は不満のないレベルだがスライド機構がないのは残念だ。走り、ステアリング・ハンドリングに不足はないが、一番気になるのがシングルクラッチの5速ETGの変速時の前後Gだ。ルノーキャプチャーとは価格帯が非常に近いだけに(実用燃費面でのアドバンテージは不明だが)走りの差や変速ショックなどの販売実績への影響が若干心配だ。

(片山)コンパクトなアーバンクロスオーバーと銘打ち、3気筒1.2L 自然吸気エンジンに5速のシングルクラッチ式自動変速機と、アイドリングストップ機能を備えたニューフェースである。運転席は、小径ステアリングホイールの上から計器類が見える新しい設計で、ボディの各所にプジョーらしい細部へのこだわりが見られ、乗り心地、質感ともにこのクラスのレベルを超える出来だ。しかし走行感は同クラスのルノーキャプチャーのパワーとスムーズさに届かず、ゴルフヴァリアントの完成度にやや及ばない。プジョー伝統の質感と大幅に改善された燃費を魅力と思うユーザーには良い買い物である。

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7)RENAULT キャプチャー インテンス(ルノーキャプチャーインテンス) 
(小早川)近年のルノー製品には思わず引き込まれるものが多いが、キャプチャーもその一台だ。コンセプトカーと量産車を同一のデザインチームが担当したとのこと、官能的な外観スタイルと内装デザインがつくりこまれている。リア膝前スペースはルーテシアより60㎜広く、160㎜の前後スライドも可能で、使い勝手は良好だ。このグレードにはジッパー方式でシート表皮が装着されており、取り換えも簡単で洗濯もできる。欲を言えばシート全体がフラットになる機能やスキーなどの室内積載機能が欲しいところだ。120psの1.2L 直噴ターボエンジンによる動力性能、ツインクラッチ6速トランスミッションによるスムーズなシフト、レスポンスのよいステアリング・ハンドリングなど動力性能と動的な質感はこのクラスのクルマとしては非常に良好で、ロードノイズの低さも特筆に値する。欧州では昨年8万台を販売、今年は欧州のベストセラークロスオーバーとなりそうとのこと、日本でもかなりな販売実績を記録しそうだ。

(片山)日産とのコラボレーション成果とはどこにも謳われていないが、ひそかにその雰囲気を感じた。外装内装ともにユニークで斬新、久々にフランスの空気を感じる。走りも上質で、高速まで快適に4気筒1.2L ターボエンジンが引っ張ってくれる。走りの気持ち良さはルーテシアが市場に投入されたときに感じたものと同質で、血は争えない。値段設定も日本市場に対応しており、かなり競争力があると感じた。デザインと走りにフランスのエスプリを感じたければおすすめのモデルである。

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8)Volkswagen Golf Variant TSI Comfortline(フォルクスワーゲンゴルフヴァリアントTSIコンフォートライン)
(小早川)ゴルフⅦは第41回車評オンラインで非常に高い評価を与えたが、ヴァリアントも価格帯も含めて大変魅力的なクルマに仕上がっている。地味な外観だが細部にわたり洗練され、中でもサイド&リアビューは前モデルよりはるかにいい。内装もゴルフⅦの項をご覧いただきたいが、一言でいえば「運転したい欲望にかられる」デザインと操作感で、質感も高い。室内居住性、荷物積載性も満足のゆくもので、スキーなどの長尺物の積載に便利な後席トランクスルー機能もうれしい。Comfortlineは1.2L ターボで、出力は105psと控えめだが、1,400rpmから得られる最高トルクにも起因し、1,300kgのクルマを不足なく引っ張ってくれる。リニアで気持ち良いステアリング・ハンドリングもゴルフⅦそのままだ。日本での発売一か月で2,000台の受注があったのも大いにうなずける。VWの日本における拡販への貢献はもちろん、アテンザワゴンやスバルレヴォーグなどの国産ステーションワゴンにとっては大いなる脅威となりそうだ。

(片山)ゴルフも6代目で成熟したと感じたが、ついに7代目となり、このヴァリアントは1.2L ターボ付きで、燃費は約21km/Lと経済性も高めている。スタイルはどこと言って特徴もないが、全く嫌味が無く、熟成の頂点に近いと思われる。日本で乗るにはやや幅が広い事が挙げられるが、使い勝手、品質感ともに上々で、値段も競争力がある。このようなクルマを矢継ぎ早に生産されると、世の中のワーゲンファンはどう対応するのだろう。

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執筆者プロフィール

1941年(昭和16年)東京生まれ。東洋工業(現マツダ)入社後、8年間ロータリーエンジンの開発に携わる。1970年代は米国に駐在し、輸出を開始したロータリー車の技術課題の解決にあたる。帰国後は海外広報、RX-7担当主査として2代目RX-7の育成と3代目の開発を担当する傍らモータースポーツ業務を兼務し、1991年のルマン優勝を達成。その後、広報、デザイン部門統括を経て、北米マツダ デザイン・商品開発担当副社長を務める。退職後はモータージャーナリストに。共著に『マツダRX-7』『車評50』『車評 軽自動車編』、編者として『マツダ/ユーノスロードスター』、『ポルシェ911 空冷ナローボディーの時代 1963-1973』(いずれも三樹書房)では翻訳と監修を担当。そのほか寄稿多数。また2008年より三樹書房ホームページ上で「車評オンライン」を執筆。

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