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第22回 戦後のアメリカ車 - 4 :1940年代の新型車(カイザー/フレーザー)
2013.10.28

 1971年に米国のオートモビル クォータリー社(Automobile Quarterly Inc.)から発行された「The American Car Since 1775」によると、米国で乗用車を生産、あるいは生産しようと試みた会社はおよそ5000社(カナダの50数社を含む)に達すると記されている。このなかで1500社ほどが実際にクルマを生産したようだ。
 さすがに戦後登場したクルマは少ないが、1946年初頭、ニューヨークのウォルドルフ・アストリア ホテルにおいて、新会社カイザー・フレーザー社(Kaiser-Frazer Corp.)から、まったく新しいクルマ、カイザーとフレーザーが発表された。第2次世界大戦のために4年ほど乗用車の生産が禁止されていた米国において、新型車の発表は待ち焦がれていたものであり、会場には16万人が訪れたという。
 フレーザーはフレーム付きで、コンチネンタル製エンジンを積む、ごく普通のクルマであったが、カイザーは前輪駆動、トーションバーサスペンション、ユニットボディーと言う先進的なクルマであった。しかし、駆動系の騒音、振動がひどくて売れる代物ではなかったようで、1946年6月に生産開始したときは、カイザーもフレーザーと基本的に同じ双子車に化けてしまった。
 デザインは当初、戦前に独創的なリアエンジン車「スタウト・スカラブ(Stout Scarab)」を造ったウイリアム・スタウト(William B. Stout)に依頼して「プロジェクトY」の名前で先進的なモデルを開発していたが、最終的にはフランスのコーチビルダーで、パッカード・ダーリン・ビクトリアなどのデザインで有名なハワード・ダーリン(Howard A. "dutch" Darrin)が担当したが、量産に際して加えられた修正に納得せず、ボディーに"Darrin-styled"のロゴを付けるのを認めなかったという。しかし、カタログには"styled by Howard Darrin"としっかり印刷されている。
 カイザー・フレーザー社は、米国で道路やフーバーダムなどのダム建設、造船(第2次世界大戦中プレハブ船として有名な1万トン級の戦時標準型輸送船「リバティ船」を143隻建造している)、鉱業を手広く展開していたヘンリー・カイザー(Henry John Kaiser)と、パッカードを皮切りに、GM、マックスウエル、クライスラーで販売部門を仕切り、1939年1月にウイリス・オーバーランド社の社長に就任し、ジープの受注成功によって同社を発展させたが、同社の戦後プランで会長のワード・キャナデイ(Ward M. Canaday)と意見が合わずに1944年に退社し、同年9月、グラハム・ペイジ 社(Graham-Paige Motors Corp.)を買い取り、会長兼社長に納まっていたジョン・フレーザー(Joseph W. Frazer)が、彼の友人であったバンクオブアメリカのジャンニーニ社長の仲介によって、1945年7月にヘンリー J. カイザー社(Henry J. Kaiser Co.)とグラハム・ペイジ社が50/50出資により資本金500万ドルで共同設立した会社である。

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「The Saturday Evening Post」誌の1945年9月1日号に掲載されたグラハム・ペイジ社の広告。新型車発売の予告と、新型車の名前は社長の名前をとって「フレーザー」だと紹介している。さらに早い1945年6月21日の「Farm Implement News」誌の広告では、ジョン・フレーザー記名入りで、私にとって戦争は終わった。新しいクルマを造ると予告している。ちなみにフレーザーがヘンリー・カイザーと最初に会ったのは同年7月17日であった。

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「The Saturday Evening Post」誌の1945年11月3日号に掲載されたカイザー・フレーザー社とグラハム・ペイジ社の連名で出された広告。世界的に有名な爆撃機工場であった「ウイローラン」をカイザー車とフレーザー車を量産する工場に転換すると宣言している。
ウイローラン工場はデトロイト西方約50kmに位置し、フォードが戦時中B-24爆撃機を流れ方式で大量生産した工場で、最盛期には1時間に1機のペースで生産された。B-24の総生産機数1万8181機の内8685機(48%)がここで生産されている。760万㎡(230万坪)の土地に、当時、一つ屋根の建物としては世界最大の幅390m、長さ975mのL字型工場と2本の滑走路を持つ飛行場も併設されていた。
 カイザー・フレーザー社は所有者であった政府機関から1955年までのリース契約を結んでいた。リース料は1946年:50万ドル、1947年:85万ドル、以降120万ドル/年であった。広大な工場で、アセンブリーラインの全長は2kmに及んだ。

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「The Saturday Evening Post」誌の1946年4月20日号に掲載されたカイザー・フレーザー社とグラハム・ペイジ社の連名で出された広告。同じ広告は「Newsweek」誌4月1日号にも掲載された。「米国市場の要求に応えた1947年型カイザーとフレーザーは市場の圧倒的な支持を得た結果・・・10万台の先行受注をいただいた」と伝え、「早い納車をお望みなら、今すぐお近くのカイザー・フレーザー販売店でオーダーしてください」と、顧客の焦りを誘導している。

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「The Saturday Evening Post」と「New Yorker」誌の1946年6月15日号に掲載されたカイザー・フレーザー社とグラハム・ペイジ社の連名で出された広告。同じ広告は「Colliers」誌6月22日号にも掲載された。おそらく最初のカラー広告で、1946年初頭、ニューヨークのウォルドルフ・アストリア ホテルに展示されたのもこの塗色であった。この時点ではカイザーは前輪駆動、前後ともトーションバーサスペンション、ユニットボディーで、エンジンは187cu-in(3067cc)直列6気筒92馬力、ホイールベース2972mm、全長5004mm、全幅1851mmであり、フレーザーはFR駆動方式、フロントはダブルウイッシュボーン+コイル、リアは半楕円リーフ+リジッドにフレーム付きボディーのごく平凡な仕様で、エンジンは226cu-in(3706cc)直列6気筒100馬力、ホイールベース3137mm、全長5156mm、全幅1851mmであった。
 ヘンリー カイザーは戦前から自動車生産に興味を持ち、いくつかのプロトタイプを造っていた。 特に前輪駆動、トーションバースプリング、FRPボディーにこだわった。 先生役は前輪駆動車の1927年トラクタをはじめ、オチキス・グレゴアール、パナール・ディナ等を手掛けたフランスのグレゴアール(Jean A. Gregoire)であった。

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「New Yorker」誌の1946年7月1日号に掲載されたカイザー・フレーザー社とグラハム・ペイジ社の連名で出された広告。この時点でカイザーは前輪駆動をあきらめ、フレーザーの双子車に変更されてしまった。フレーザーのフロントグリルはクロームではなく、ボディーと同色に塗装されていた。

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上の2枚は1947年型フレーザーとカイザー・スペシャル。1946年6月から生産開始し、標準エンジンは3.7ℓ 直列6気筒100馬力であったが、フレーザー・マンハッタンとカイザー・スペシャルには112馬力仕様がオプション設定されていた。また、フレーザーにはオーバードライブもオプションで取り付け可能であった。価格と生産台数はフレーザー(2295ドル)3万6120台、フレーザー・マンハッタン(2712ドル)3万2655台。カイザー・スペシャル(2104ドル)6万5062台、カイザー・カスタム(2456ドル)5412台。全モデル合計13万9249台(シェア4.1%)でスチュードベーカーに次ぐ9位であった。価格帯で見た競合車はフレーザーがオールズモビル98、カイザー・スペシャルはクライスラー・ウインザーであった。

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「The Saturday Evening Post」誌の1947年5月17日号に掲載されたカイザー・フレーザー社の広告。バンパーのオーバーライダーが2個から4個に変更されている。グラハム・ペイジ社は1947年2月カイザー・フレーザー社に吸収されたが、それ以前に生産されたフレーザー6,476台はグラハム・ペイジ社から販売された。

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1947年3月に追加発表された1947-48年型フレーザー・マンハッタン。フレーザーのハイグレードモデルで、6種類の美しい専用色が用意され、内装もカラーコーディネートされた美しい仕様で、クローム部品が有効に活用されていた。なぜか、発表に先立ち、ファッション・アカデミー主催の"Best Dressed Women"コンテストの1947年ウインナーを称えるニューヨークの昼食会で、マンハッタンにゴールドメダルが授与された。この効果はてきめんで、4月の販売計画台数3000台に対して1万2000台を受注したという。

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上の2枚はゴールドメダル受賞に気をよくしたのか、「1948年のファッション」と題した、ファッションデザイナーとのコラボで展開した広告13点をまとめた冊子が発行された。これはマキシミリアン(Maximilian)の作品とフレーザー・マンハッタン。クルマは衣装と同じで、オーナーの審美眼、好み、美点を反映するが、カイザーとフレーザーはスタイル、内外装の質感、色の調和などはファッションの最高権威であるファッション・アカデミーも認めるところであると訴求している。表紙はジョン・フレデリックス(John Frederics)の作品。

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上の2枚はマイナーチェンジされた1949年型フレーザー・マンハッタンと同車の室内。当時の内装の様子が理解できよう。112馬力エンジンが全車に標準装備され、価格はスタンダードが2395ドル、マンハッタンは2595ドル。1950年型もまったく同じで、49年型と50年型合わせて生産台数はスタンダードが約1万4700台、マンハッタンは約9950台であった。1949年型はビッグ3とナッシュが一斉に戦後の新型を投入したため、フレーザーは苦戦を強いられ1950年春には50年型の生産を終了して、ビッグマイナーチェンジした51年型を発売した。

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上の2枚は1949-50年型カイザー・デラックスと運転席。スペシャルには100馬力、デラックスには112馬力エンジンが標準装備され、価格と生産台数はスペシャルが1995ドルで約2万9000台、デラックスが2195ドルで約3万8250台であった。ビッグ3とナッシュの新型投入の影響を考慮してジョン・フレーザーは生産調整を考えたが、当時、社長であったヘンリー・カイザーの息子、エドガー(Edgar)・カイザーは強気の年産20万台の設備投資を行なった。しかし、売れたのはカイザーとフレーザー合わせて6万台程度であり、同社衰退の始まりとなったのである。

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1949-50年型カイザー・バージニアン(Virginian)。初の4ドア・ハードトップで価格は2995ドル、生産台数はわずか946台であった。ドアサッシと前後ドアの間にセンターウインドーが付く独特のデザインであった。ルーフにはサテン風ナイロンが張られていた。

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1949-50年型カイザー・トラベラー。1949年型アメリカ車の中で最もユニークなモデルで、リアウインドーとトランクリッドの前半分が一体で上に開き、トランクリッドの後ろ半分が下に開く、1台でセダンとピックアップバンの二通りに使えるモデルであった。ただし、スペアタイヤが左後部ドアの内側に立てて納めてあり、左後部ドアは開閉できないダミーであった。後にハッチバック誕生のヒントとなったであろう。価格は2088ドルで約2万2000台生産された。なお、デラックスシリーズにもグレードの高いモデルが「バガボンド(Vagabond)」の名前で設定されており、2288ドルで約4500台生産されている。

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1949-50年型フレーザー・4ドアコンバーティブル。戦後のアメリカ車初の4ドアコンバーティブルで、価格は3295ドル。生産台数はわずか65台の超レアモデルであった。

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1949-50年型カイザー・4ドアコンバーティブル。パワーウインドーがオプション設定されており、トップとウインドーの開閉はプッシュボタンで操作された。トップを開けた状態でもドアサッシとセンターウインドーはイラストのような状態で残る。価格は3195ドル。生産台数については諸説あるが、1975年に発行されたラングワース(Richard M. Langworth)の「Kaiser-Frazer The Last Onslaught on Detroit」には22台。1980年に発行されたモロニー(James H. Moloney)/ダマン(George H. Dammann)の「Encyclopedia of American Cars 1946-1959」には42台。1984年に発行されたラングワースの「Encyclopedia of American Cars 1930-1980」には54台とあり、これが最も新しいデータであると推察する。

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1949年型カイザー・タクシーキャブ。1948年11月からフリート・マーケットの開拓を試み、タクシー車の生産を始めた。ヘビーデューティ・クラッチ、ジェネレーター、スプリング、ショックアブソ-バー、6プライタイヤ、強靭なビニールの内装やシート、グリルガードを装備し、価格1995ドルで挑戦したが、チェッカーキャブ、デソートなど強力なライバルには勝てず、わずかな台数を販売しただけで1951年には撤退してしまった。

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カイザーは1951年型でフルモデルチェンジを実施したが、1951年型フレーザーは1950年2月にビッグマイナーチェンジを施し「手作業で造られる1951年型フレーザー(The Handcrafted 1951 Frazer)」のキャッチコピーと共に発表された。エンジンは115馬力に強化され、1950年型カイザーのボディーをベースに前後の造形を大幅に変更して発売された。5万台ほどの予約を受けたようだが、旧型カイザーボディーの在庫が切れた1950年8月に生産を終了してしまった。ジョン・フレーザーは完全に戦意喪失してしまったようだ。このクルマはセダンで、価格2359ドル、生産台数は約6900台であった。

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これは1951年型フレーザー・マンハッタン・4ドアハードトップセダン。価格3075ドルで、生産台数は152台。

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これは1951年型フレーザー・バガボンド。価格2399ドルで、生産台数は約3000台であった。相変わらず左後部ドアはダミーのままである。

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これは1951年型フレーザー・コンバーティブルで、3075ドル、生産台数131台であった。
なお、1951年型以降のカイザーについては別の機会に紹介する予定。

 余談だが、グラハム・ペイジ社と日産自動車の関係についてはご存じと思うが、小型車「ダットサン」に加えて、普通車「ニッサン車」開発に当たり、この頃、経営難に陥っていたグラハム・ペイジ社と1936年4月に提携契約を結び、同社のウエスト・ワーレン・アベニュー工場の機械設備、工具、型、ゲージ等の内、必要なものを18万ドル以上買いつけ、更に、1935年型シリーズ73用3674cc直列6気筒85馬力エンジンのシリンダーブロックの改造試作費用を支払い、製品500個を購入。同年9月には1935年型シリーズ73、1936年型シリーズ80の車体とシャシーの生産に必要なダイ、ミル、シェーバー、フォーム、治工具などを21万ドルで買い入れた。それらをもとに開発されたのがニッサン70型乗用車であり、このエンジンはニッサン80型トラックおよび90型バスにも搭載された。

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1936年型グラハム・シリーズ80 クルセーダー。他の1936年型グラハムはモデルチェンジされたが、シリーズ80はマイナーチェンジにとどまった。ホイールベース2819mmのシャシーに2781cc直列6気筒70馬力エンジンを積む。

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1938年型ニッサン70型セダン。ホイールベース2794mmのシャシーに3670cc直列6気筒85馬力エンジンを積む。70型はグラハムのシリーズ80の車体に、シリーズ73のエンジンを組み合わせて開発されたことが分かる。

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執筆者プロフィール

1937年(昭和12年)東京生まれ。1956年に富士精密機械工業入社、開発業務に従事。1967年、合併した日産自動車の実験部に移籍。1970年にATテストでデトロイト~西海岸をクルマで1往復約1万キロを走破し、往路はシカゴ~サンタモニカまで当時は現役だった「ルート66」3800㎞を走破。1972年に海外サービス部に移り、海外代理店のマネージメント指導やノックダウン車両のチューニングに携わる。1986年~97年の間、カルソニック(現カルソニック・カンセイ)の海外事業部に移籍、うち3年間シンガポールに駐在。現在はRJC(日本自動車研究者ジャーナリスト会議)および米国SAH(The Society of Automotive Historians, Inc.)のメンバー。1954年から世界の自動車カタログの蒐集を始め、日本屈指のコレクターとして名を馳せる。著書に『プリンス 日本の自動車史に偉大な足跡を残したメーカー』『三菱自動車 航空技術者たちが基礎を築いたメーカー』『ロータリーエンジン車 マツダを中心としたロータリーエンジン搭載モデルの系譜』(いずれも三樹書房)。そのほか、「モーターファン別冊すべてシリーズ」(三栄書房)などに多数寄稿。

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