三樹書房
トップページヘ
syahyo
第41回 ゴルフⅦ
2013.7.29
ゴルフは1974年に初代が導入されて以来これまでの累計生産台数が2900万台を超えるベストセラーカーだ。去る5月に日本市場に導入されたゴルフⅦはMQBというモジュール戦略に基づくエンジンまで含めた全くの新規開発モデルである。このたび幸いにもボルボV40 との車評コースにおける同時評価と、TSI Comfortlineによる長距離走行も行うことができたので、今回はゴルフⅦの評価結果をご紹介するが、一言でいえば、時代をリードするにふさわしい進化を果たしたクルマだ。

04-dai4101.jpg

・試乗車 フォルクスワーゲン ゴルフTSI Highline(TSI Comfortline)
・全長 4,265mm               
・全幅 1,800mm
・全高 1,460mm 
・ホイールベース 2,635mm 
・車両重量 1320kg (1240)
・エンジン 直列4気筒DOHC インタークーラー付きダーボ 4バルブ 
・排気量 1,394cc (1,197)
・最高出力 140ps(103kW)/4,500~6,000rpm(105(77)/4,500~5,500)
・最大トルク 25.5kgm(250N・m)/1,500~3,500rpm(17.8(175)/1,400~4,000)
・変速機 7速DSG
・フロントサスペンション ストラット/コイル
・リアサスペンション 4リンク/コイル(トレーリングアーム/コイル)
・タイヤ 225/45R17(205/55R16)
・燃料消費率 JC08モード燃費 19.9km/L(21.0)
・車両本体価格 2,990,000円(2,690,000円)(消費税込)


04-dai4102.jpg

04-dai4103.jpg

ゴルフ進化の歴史
上記写真は発表会の会場に展示された歴代のゴルフだ。6代目までの簡単な歴史は第17回「車評」をご覧いただければ幸いだが、ゴルフほどアイデンティティーをキープしながら着実に進化を果たしてきたモデルは世界的に見てもめずらしい。
 1974年、ビートルとは対照的な水冷4気筒の前輪駆動モデルとしてジウジアーロのデザインで登場したのが初代。
 初代ゴルフの丸型ヘッドライトや独特のCピラーを受け継ぎながらボディーサイズを一まわり拡大、1983年に登場したのが2代目。
 1991年に登場した3代目は、異形ヘッドライトやなめらかなボディーラインに変貌、世界最高水準の衝突安全性能を実現
 1997年導入の4代目では質感が大きく向上、レーザー溶接を活用した高剛性ボディーは衝突安全性、操縦安定性に大きく貢献。
 2003年秋に導入の5代目は、車体剛性が格段に向上、TSIツイン&シングルチャージャー、6速&7速DSGも投入される。
 2009年4月導入の6代目は5代目がベースだが、ルーフパネル以外をすべて新設、よりスポーティーな外観スタイルに。

04-dai4104.jpg

04-dai4105.jpg

04-dai4106.jpg

MQBの簡単なご紹介
ゴルフⅦのご紹介はまずMQBの簡単な説明からはじめたい。何故ならゴルフⅦはMQBというモジュール戦略に基づきプラットフォームはもとよりエンジンまで全く新規に開発されたモデルだからだ。MQBはドイツ語のイニシャルだが、英文ではモジュラー・トランスバース・マトリックスとなり、その意味するところは「横置きドライブトレイン搭載車のためのモジュラー化された設計基準及びコンポーネント体系」とのことで、VW製品群の中では新型ゴルフ、次世代ポロ、パサート、ならびのそれらの派生モデル、新型アウディA3、セアト、レオンなどがその対象という。

MQBの骨子は「設計の標準化と主要コンポーネントのモジュール化」にあり、設計の標準化について言えば、「アクセルペダルと前輪車軸との距離を全てのモデルで共通にして、エンジンの搭載方法と搭載位置、角度を同じにする」というもので、この部分にはパワートレイン、空調システム、フロントサス、ステアリングシステムなどが含まれるため、開発、生産コストのおよそ60%が集約されるという。コンポーネントのモジュール化も顕著で、例えばエンジン関連でいえばマウント部材や吸排気系などエンジンまわりのパーツ種類が大幅に削減されることにより、生産、組み立ての煩雑さも劇的に緩和され、エンジン搭載方法の種類はグループを通じて90%近くも削減されるとのことである。エンジンコンポーネントはいうまでもないが、例えばエアコンシステムのバリエーションは70%以上も削減され、またオーディオ、ナビゲーションなどのインフォーテインメントのモジュール化の効果も非常に大きいという。コストや生産性の向上に加えて今回のMQBはゴルフⅦの軽量化にも大きく貢献、ボディー、インテリアトリムなどの共通部分が-37kg、サスペンション、ブレーキなどのランニングギアが-26kg、エンジンが-22kgなど最大で100kgもの軽量化が達成できたという。

フォルクスワーゲングループには、この他にup!に代表されるスモールカーのためのNSF、アウディが主導で開発が行われる大型の縦置きドライブユニットを搭載するモデルのためのMLB、ポルシェが技術開発を担当するMSB(モジュラースポーツカーシステム)という異なるプログラムがあるが、世界27カ国にある100の工場を50万人の従業員で稼働させ、合わせて280種類ものモデルを生産していることから、モジュラー化された設計基準及びコンポーネント体系がいかに大切かは想像に難くない。ゴルフⅦはMQBあってこそ大幅な商品力の向上と魅力的な価格が同時に実現できたといってよさそうだ。

04-dai4107.jpg

04-dai4108.jpg

外観スタイル
上記の写真の中でシルバーがHighline、ブルーメタリックがComfortlineだが、ゴルフⅦの外観スタイルはこれまでのゴルフ同様決して先進的なスタイルではなく、むしろコンサバ(保守的)なデザインといえるし、中にはデザインの進化に疑問を持たれる方もあると思うが、私にとってはなかなか好ましい進化だ。ボンネット、サイドボディーのシャープなキャラクターライン、Cピラーならびにテールランプエリアなどの造形などは質感が高く、好感がもてるもので、自然光のもとで見るとゴルフⅦの魅力度は一段と引き立つ。また全高が25mm低くなったことに加えてサイドウィンドーの倒れ角が増したことなどにより後方からプロポーションが従来型よりかなりスポーティーになったのもうれしい。

04-dai4109.jpg

04-dai4110.jpg

内装デザイン
ゴルフⅥの時にも内装の質感が大きく前進し、「インバイティング トゥードライブ性(運転したい欲望に駆られる度合い)が増した」と書いたが、ゴルフⅦではそれが一段と向上している。細部にわたる造形、クローム調のアクセント、それらによる質感の作りこみは見事で、メーター類も非常に見やすい。ステアリングホイールの太さ、握り部分の形状、タッチ感などは、「運転したい欲望に駆られる度合い」の向上に大きく貢献している。ただしHighlineのピアノブラック調インパネは光線の具合によっては不要に反射することもあり、私にとっては写真のComfortlineのシルバーの方が好ましく、質感もむしろ高いように思う。尚ビルトイン式のナビは年末頃までには入手可能となるようだ。

04-dai4111.jpg

04-dai4112.jpg

室内居住性、快適性
室内居住性もリアを中心に向上、写真はComforlineの後席、ならびに荷室だが、前席も含めての室内居住性、さらにはトランクスペースも文句のないレベルだ。一寸残念なのは、全高の低下とそれに伴う後席のヒップポイントの低下により後席乗員の前方視界が旧型より若干悪くなった点だ。シートも合わせて7kg軽量化されたというが、フロント、リア共に、サイズ、着座感、ホールド感が優れ、長距離ドライブでの疲労も非常に少なかった。

04-dai4113.jpg

04-dai4114.jpg

04-dai4115.jpg

燃費と走り
ゴルフⅦのエンジンはMQBに基づく全くの新設計で、従来の前方排気から後方排気に変わり、エンジン搭載角はMQBに則り12度後方に傾けられた。1.2Lは従来からアルミブロックだが1.4Lは今回鋳鉄からアルミブロックに変更となり、エンジン重量が最大22kgも軽量化されたという。また1.2Lは2バルブから4バルブとなり、更に従来は1.4LのTSIはターボとスーパーチャージャーのツインチャージャー版もあったが、今回から1.2L、1.4Lともにターボのみになった。またいずれもアイドルストップ機能が付くが、1.4Lには気筒休止機構も採用されている。上記の性能カーブは上が1.4L、下が1.2Lである。

まず1.2Lの走りだが、箱根往復のドライブで不足を感じるシーンに出くわさなかったことから、大半のドライバーの日常の使用では十分に満足できるはずだ。一方の1.4Lは、あらゆるシーンでスポーツカーも顔負けの加速を約束してくれるのが大変うれしい。そしていずれのエンジンも日常的な使用においては最高出力ではなく中低速トルクが豊かであることの価値を改めて痛感させてくれる。

加えて驚いたのがHighline に装着されているACT(アクティブシリンダーマネージメント)による"2 Cylinder Mode"の頻度だ。車評コースの高速セクションでは、軽くアクセルに足を乗せた状態での平坦路はもちろん、ゆるい登坂路でも2シリンダーモードへの切り替えの頻度が予想よりはるかに高く、市街地コースでも予想以上の頻度だった。加えて、もしメーター内に表示が出なければ体感的には2シリンダー走行への切り替えを認知できないことに驚いた。このモードの燃費に対する貢献はかなり大きいはずで、今後同種の技術の投入は急速に加速するだろう。

以下が今回測定した各種の実用燃費。(いずれも単位はkm/L)


TSI HighlineTSI Comfortline
・車評コース総合:14.014.6
・車評高速セクション:18.116.4
・車評市街地セクション:7.88.1
・箱根への往路(東名御殿場経由):
16.3
・箱根からの復路(小田原厚木経由):
18.1
・箱根往復:
16.9

ちなみに過去のゴルフの車評コースでの総合燃費と比較してみると、ゴルフⅤのゴルフE(1.6L)が11.3km/L、ゴルフⅤのトレンドライン(1.4L)が12.7km/L、ゴルフⅥのコンフォートライン(1.4L)が14.5km/L(ただし冬場のテスト故エアコンはオンせず)だった。今回の車評コースでのテスト日は気温30度を超えたため、25度設定だがエアコンがフル稼働してのデータで、カタログデータの70%は期待値より若干低かったが、気候条件によってはもう少し良くなるとみて間違いないだろう。またHighlineの高速セクションの燃費は想像以上に良く、箱根往復などではかなり良好な燃費が期待できそうだ。

ハンドリング・乗り心地
ステアリング、ハンドリング、乗り心地にも感銘した。フロントサスは両モデルともストラット/コイルだが、リアサスはHighline が4リンク/コイル、Comfortlineはトレーリングアーム/コイルと差別化されており、タイヤサイズはそれぞれ225/45R17(試乗車はピレリP7)、205/55R16(試乗車はダンロップSPスポーツ)だ。ハンドリングは両モデルともオンセンターがクリアーで、そこからの切り込みにもリニアーな反応が得られるとともに、ロールも非常に良く抑えられているためコーナリングが気持ち良い。

乗り心地はComfortlineの場合箱根の往復では総じて良好と感じたが、市街地の凹凸の多い路面ではばたつきが一寸気になり、もう一歩の改善を是非期待したいところだ。一方のHighlineにはオプションでDCC(ダンパーの減衰力や電動パワステ特性を切り換えるシステム)が装着されており、「コンフォート」モードでの乗り心地はあらゆる走行シーンで非常に満足のゆくものだった。もう一点ここで追加しておきたいのがロードノイズだ。両モデルとも粗粒路を走った際のタイヤからのロードノイズが静かであり、中でもHighlineのロードノイズの低さには感銘した。これは車体剛性の高さに加えて十分な遮音材が使用されているからではないかと思う。

興味深いのは高速道路上の大きなRのあるコースを走行時に(今回の2台とも)自動でステアリングに舵角が与えられ、ハンドルから手を放してもコースのRに沿って走ってくれることだった。もちろんハンドルから手を離すのはいかなる場合もお勧めしないが、この自動操舵は「レーンキープアシストシステム」(Highlineには標準装備、Comfortlineはオプション)によるものとのことで、長距離走行時のドライバーの疲労低減にもかなり貢献しそうだ。

安全装備
詳細はさけるが、ゴルフⅦで特筆すべきポイントには衝突吸収性能に優れた新世代ボディー、合計9つのエアバッグに加えて、VWが「安全分野のパイオニア、更にはコンパクトクラスの世界規範であり続けたい」として、多岐にわたる各種アクティブセーフティー、パッシブセーフティーの標準装備していることであり、このモデルにご関心ある方は是非詳細情報を入手することをお勧めしたい。

ゴルフⅦを一言でいえば
以上がゴルフⅦの短評だが、一言でいえば冒頭に述べたように「時代をリードするにふさわしい進化を果たしたクルマ」といえるし、国産メーカーも他山の石として真剣に対応策を考えることが必須のモデルだ。

どちらのモデルがお勧めか?
今回はHighlineとComfortlineのみの比較になるが、富士山麓での試乗会ではHighline、Comfortlineともに動力性能、操縦安定性、乗り心地などのダイナミックスに十分満足したし、Comfortlineによる箱根往復も同様に満足のゆくものだったので、大半のユーザーにとってはComfortlineで十分に満足が得られることは間違いない。しかしComfortlineは都内凹凸路で足がばたつくこと、燃費面でのメリットが思いのほか少なく、首都高では逆にHighlineの方が燃費が良かったこと、Highlineに装着されていたDCC(ダンパーの減衰力や電動パワステ特性を切り換えるシステム)、中でも「コンフォート」モードにおける多くの高級車をも凌駕する走りの質感の高さ、ロードノイズの低さ、1.4Lターボによるスポーツカーも真っ青な走りなどを考えると私の選択肢はHighlineとなることを申しあげておきたい。

オーナーズマニュアルに注文あり
最後に一言どうしてもVWに注文したいことがある。それは余りにもわかりにくいオーナーズマニュアルだ。どうやらドイツ語のマニュアルの直訳のようだが、極端に少ない写真や図面にも起因し、内容を理解する、言いかえればゴルフを正しく操作することに異常なエネルギーを要するからだ。ユーザーや販売店から苦情がこないのだろうか?一刻も早い大幅な見直しをおすすめしたい。

ゴルフⅦの+と-
+質感が高い内外装デザイン
+走りと燃費の両立
+ハンドリングと乗り心地の両立
-低速凹凸路における乗り心地(Comfortline)
-余りにも分かりにくいオーナーズマニュアル

このページのトップヘ
BACK NUMBER

第84回 アウディQ2 1.4 TFSI

第83回 アバルト124スパイダー(ロードスターとの同時比較)

第82回 スズキワゴンRスティングレイ(ターボ)

第81回 最近の輸入車試乗記

第80回 マツダRX-7(ロータリーエンジンスポーツカーの開発物語)の再版によせて (後半その2)

第79回 RX-7開発物語再版に寄せて(後編その1)

第78回 RX-7開発物語の再版によせて(前編)

第77回 ダイハツムーヴキャンバス

第76回 ニッサン セレナ

第75回 PSAグループのクリーンディーゼルと308 SW Allure Blue HDi

第74回 マツダCX-5

第73回 多摩川スピードウェイ

第72回 ダイハツブーン CILQ (シルク)

第71回 アウディA4 セダン(2.0 TFSI)

第70回 マツダデミオ15MB

第69回 輸入車試乗会で印象に残った3台(BMW X1シリーズ、テスラモデルS P85D、VWゴルフオールトラック)

第68回 新型VW ゴルフトゥーラン

第67回 心を動かされた最近の輸入車3台

第66回 第44回東京モーターショー短評

第65回 ジャガーXE

第64回 スパ・ヒストリックカーレース

第63回 マツダロードスター

第62回 日産ヘリテージコレクション

第61回  りんくう7 DAY 2015

第60回 新型スズキアルト

第59 回 マツダCX-3

第58回 マツダアテンザワゴン、BMW 2シリーズ、シトロエングランドC4ピカソ

第57回 スバルレヴォーグ&キャデラックCTSプレミアム

第56回 ホンダ グレイス&ルノー ルーテシア ゼン

第55回 車評コースのご紹介とマツダデミオXD Touring

第54回 RJCカーオブザイヤー

第53回 スバルWRX S4

第52回 メルセデスベンツC200

第51回 スズキスイフトRS-DJE

第50回 ダイハツコペン

第49回 マツダアクセラスポーツXD

第48回 ホンダヴェゼルハイブリッド4WD

第47回 ふくらむ軽スポーツへの期待

第46回 マツダアクセラスポーツ15S

第45回  最近の輸入車試乗記

第44回 スズキハスラー

論評29 東京モーターショーへの苦言

第43回 ルノールーテシアR.S.

論評28 圧巻フランクフルトショー

論評27 ルマン90周年イベント

第42回 ボルボV40

第41回 ゴルフⅦ

第40回 三菱eKワゴン

論評26 コンシューマーレポート(2)

論評25  コンシューマーレポート(1)

第39回  ダイハツムーヴ

第38回 第33回輸入車試乗会

第37回 マツダアテンザセダン

第36回 ホンダN-ONE

第35回 スズキワゴンR

第34回 フォルクスワーゲン「up!」

第33回 アウディA1スポーツバック

第32回 BRZ、ロードスター、スイフトスポーツ比較試乗記

第31回 シトロエンDS5

第30回 スバルBRZ

第29回 スズキスイフトスポーツ

第28回 SKYACTIV-D搭載のマツダCX-5

論評24   新世代ディーゼル SKYACTIV-D

第27回 輸入車試乗会 

論評23 モーターショーで興味を抱いた5台

論評22 これでいいのか東京モーターショー

論評21 日本車の生き残りをかけて

執筆者プロフィール

1941年(昭和16年)東京生まれ。東洋工業(現マツダ)入社後、8年間ロータリーエンジンの開発に携わる。1970年代は米国に駐在し、輸出を開始したロータリー車の技術課題の解決にあたる。帰国後は海外広報、RX-7担当主査として2代目RX-7の育成と3代目の開発を担当する傍らモータースポーツ業務を兼務し、1991年のルマン優勝を達成。その後、広報、デザイン部門統括を経て、北米マツダ デザイン・商品開発担当副社長を務める。退職後はモータージャーナリストに。共著に『マツダRX-7』『車評50』『車評 軽自動車編』、編者として『マツダ/ユーノスロードスター』、『ポルシェ911 空冷ナローボディーの時代 1963-1973』(いずれも三樹書房)では翻訳と監修を担当。そのほか寄稿多数。また2008年より三樹書房ホームページ上で「車評オンライン」を執筆。

関連書籍
ポルシェ911 空冷・ナローボディーの時代 1963-1973
車評 軽自動車編
トップページヘ