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第40回 三菱eKワゴン
2013.6.27

今回は三菱と日産がジョイントベンチャーを設立して企画、デザイン面で双方の経験と英知を結集、開発と生産は三菱が担当する三菱eKワゴン、eKカスタム(ニッサン名はDAYZ)の有明(市街地)における、一般道に限った短時間の試乗をベースにeKワゴンの評価を中心にお伝えしたい。結論を一言でいえば、改善要望点はいくつかあるが、両社の協力が結実し、魅力ある軽自動車がまた1台誕生したことを多としたい。シリーズの月間販売目標は三菱が5000台、日産が8000台で、このモデルの導入により軽自動車のシェアーが一段と拡大することは間違いなく、ダイハツ、スズキも安閑としてはいられないはずだ。このような競争の激化は技術の進化にとっても貴重なことであり、車評コースにおける実用燃費の比較を含む総合評価を遠からず実行したいと考えている。

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・試乗車 三菱eKワゴンG、(カッコ内はターボ仕様のカスタムT)
・全長 3,395mm               
・全幅 1,475mm
・全高 1,620mm 
・ホイールベース 2,430mm 
・車両重量 820kg(860kg)
・エンジン 直列3気筒DOHC 12バルブ 
・排気量 659cc
・最高出力 49ps(36kW)/6,500rpm(64ps(47kW)/6,000rpm)
・最大トルク 6.0kgm(59N・m)/5,000rpm(10.0kgm(98N・m)/3,000rpm
・変速機 CVT
・タイヤ 155/65R14(165/55R15)
・燃料消費率 JC08モード燃費 29.2km/L(23.4km/L)
・車両本体価格 1,240,000円(1,430,000円)(消費税込)

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新型eKワゴンの簡単なご紹介
初代eKワゴンが導入されたのは2001年、2代目の導入が2006年で、いずれも三菱独自の企画、開発によるものだが、今回は三菱と日産がジョイントベンチャー(NMKV)を設立して企画、デザイン面で双方の経験と英知を結集、開発と生産は三菱が担当するもので、三菱からの単なる商品供給でないところがいい。2代目に比べて全高を70mmアップして1620mmとすることにより、今や軽自動車の4割強をしめるトールワゴンに変身した。ホイールベースも90mm拡大、全く不足のない後席空間を実現、エンジンはベースこそ後輪駆動の三菱iのものだが、実質的には新開発といっても良いもので、三菱の軽としては初めてCVTと組み合わされた。外観スタイルには躍動感とプレミアム性が盛り込まれ、内装の質感はシートを含み軽のトップクラスと言っても言い過ぎではない。室内居住性、使い勝手、フロントサイドに採用された99%のUVカットガラスなども含めて女性にとって魅力度の大きな軽がまた1台誕生、目標台数の達成は間違いなさそうで、軽自動車の競争は一段と激化しそうだ。

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外観スタイル
まずは外観スタイルから始めたい。トリプルアローズラインと呼ぶ3本のキャラクターラインがサイドの躍動感をうまく表現しているが、その中でヘッドランプからフロントフェンダー上部を経てドアミラー下に至るラインは躍動感に加えて車幅感も演出、またボディーサイドからL字型テールランプにいたるキャラクターラインも躍動感に大きく貢献している。テール周りのデザインが競合車(ムーヴ&ワゴンR)になぜここまで近似しなければならなかったか私には分らないが、総じてワゴンRやムーヴより躍動的で質感の高い外観スタイルは、eKワゴン(&DAYZ)の大きなセールスポイントとなりそうだ。eKワゴンとeKカスタムの相違はフロントの顔つきとテールランプがメインだ。

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内装デザイン
内装もまた好感のもてるデザインだ。インパネ、センターコンソールなどの造形はシンプルだが魅力的で、全てハードプラスティックだが、しぼの選択や光沢をコントロールすることにより質感がうまくつくりこまれている。加えてピアノブラック調のセンターパネル、タッチパネル式のオートエアコン、シルバー加飾なども質感の向上に貢献している。メーターも先代のセンターレイアウトからドライバー正面に移り視認性が向上、デザインもなかなかいい。カスタムにはタコメーターを含む2連メーターが装着される。内装色に関して一言言えば、私はアイボリー(ベージュ・グレー)の内装色の方が黒内装よりも好きで質感も高く感じるが、アイボリーの内装はeKワゴンに限られ、eKカスタムでは選択できないのが残念だ。

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室内居住性
次に高く評価したいのがシートのサイズと質感だ。スズキの軽はワゴンRのように充分なサイズのシートがあたえられて問題ないが、ダイハツの軽、更にはホンダのN-ONEはシートサイズを前後席とも20~30mm拡大してほしいと以前述べたが、今回のeKワゴンは前後席ともサイズ、着座感ともに良好で、加えて表皮の見栄え、質感も高く、既存の軽の中では最良のシートと言えそうだ。後席は170mmの前後スライドが可能で、折りたためばダイブダウンもするので、3人+大きな荷物を積載してのドライブも楽にこなせる。

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燃費と走り
eKワゴンはその開発過程においてワゴンRの28.8km/L、ムーヴの29.0などが登場したため、目標値の見直しが複数回行われたらしく、最終的には29.2という競合車中のベストのカタログ燃費を達成したという。しかし私の関心はカタログ燃費ではなく、あくまで実用燃費だ。すでにご報告しているように、新型ムーヴの燃費を車評コースの高速セクション、市街地セクションで車載の燃費計で計測の結果、高速では27.4km/L、市街地では16.5km/Lという値を記録した。これは、新型ワゴンRの23.3、16.2、インサイトの22.2、12.5を上回り、新型プリウスの25.7km/L、19.1km/Lにも迫る燃費だ。eKワゴンがどのような数値を示すかは大変興味深く、遠からずこれらの競合車も交えて車評コースにおける実用燃費の比較を含む総合評価も考えたい。

ワゴンRやムーヴの評価時に「最近の軽自動車の燃費改善でうれしいのは、走りを犠牲にしての燃費向上ではなく、走りの向上も伴っている点だ」と述べたが、現時点クラストップのカタログ燃費を実現したeKワゴンの走りはどうだろう? 今回の自然吸気モデルの走り感は正直言って停止状態からの発進、その後の加速感などがワゴンR、ムーヴの自然吸気モデルには一歩及ばず、走りの面からはやはりターボが欲しいと思わせるものだった。ただしターボ仕様は価格面ではホンダN-ONEターボのように123万円からとはいかないのが残念だ。今回改めてスズキのエネチャージのように加速中にはほとんど発電しないでエンジンへの負荷を低減する方式の、軽自動車におけるメリットを痛感、三菱・ニッサンも一刻も早く同様なシステムの採用をしてほしいところだ。

加えて自然吸気モデルの場合CVTとのマッチングも今一歩で、CVT特有のドライバー感覚とのずれ(エンジン回転と速度のずれ)が気になった。またアイドルストップ機構の再始動時間、再始動時の音、振動に関しては問題ないが、有明での試乗に限って言えば、アイドルストップ時間が非常に短く、停止中に短時間に再始動してしまった。この面でもエコクールを採用したスズキに一歩分がありそうだ。

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ハンドリング・乗り心地
NA、ターボともフロントスタビライザーを装着していない割には舵角を与えた場合のボディーロールが抑えられており、一般的な走行にはこれで十分と思えるものだ。またタイヤ空気圧がワゴンRのように高い設定ではないことにも起因してか通常走行におけるクルマの動的質感はなかなかのもので、過半数を占めるであろう女性ユーザーの短距離利用にとってはこれで十分とは思うが、ステアリングセンターの甘さとフリクション感がやや気になると共に、後席の突き上げ感はもう一歩改善してほしい。また些細なことかもしれないがステアリングホイールの握り部分の形状やタッチ感にもう一工夫ほしいところだ。

eKワゴンの+と-
+躍動的で質感の高い外観スタイル
+シンプルだが魅力的で質感の高い内装デザイン
+シートを含む室内居住性
-NAの走り感とCVTとのマッチング
-ステアリングセンターの甘さトフリクション
-後席の凹凸路における乗り心地 

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執筆者プロフィール

1941年(昭和16年)東京生まれ。東洋工業(現マツダ)入社後、8年間ロータリーエンジンの開発に携わる。1970年代は米国に駐在し、輸出を開始したロータリー車の技術課題の解決にあたる。帰国後は海外広報、RX-7担当主査として2代目RX-7の育成と3代目の開発を担当する傍らモータースポーツ業務を兼務し、1991年のルマン優勝を達成。その後、広報、デザイン部門統括を経て、北米マツダ デザイン・商品開発担当副社長を務める。退職後はモータージャーナリストに。共著に『マツダRX-7』『車評50』『車評 軽自動車編』、編者として『マツダ/ユーノスロードスター』、『ポルシェ911 空冷ナローボディーの時代 1963-1973』(いずれも三樹書房)では翻訳と監修を担当。そのほか寄稿多数。また2008年より三樹書房ホームページ上で「車評オンライン」を執筆。

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