三樹書房
トップページヘ
catalog
第16回 アメリカ車:序章(4)1924~1929年
2013.2.27


 今回は1924年から29年までのアメリカ車について紹介する。
 1926年6月、アメリカ独立150年を記念してフィラデルフィア万国博覧会が開催され、会場に設けられた7万台収容の駐車場が自動車の大衆化を物語っていた。しかし、万国博は折からの世界不況の影響で入場者数は650万人ほどで、1915年に開催されたサンフランシスコ博のおよそ1/3に過ぎなかった。
 「暗黒の木曜日」と言われる1929年10月24日、株価の大暴落後いったんは回復したが、5日後の「悲劇の火曜日」と言われる10月29日に再び大暴落し、大恐慌となった。その後の4年間で米国のGNPは30%ダウン、失業率は25%に及んだという。こうして米国の「ローリングトゥエンティーズ(Roaring Twenties):狂騒(あるいは狂乱)の20年代」は終焉を迎えた。

05-16-01 1924 Doble.jpg

1924年ドーブル(Doble)モデルE蒸気自動車。おそらく蒸気自動車の最高傑作ではないだろうか。冷えた状態から走行可能になるまで僅か90秒という素晴らしいボイラーシステムをボンネットの下に収め、5215cc4気筒125馬力/1300回転エンジンをリヤアクスルに積み、最高速度は160km/hに達した。価格は8850~9750ドルで生産台数は45台であった。ドーブルは1914年に発売され1931年まで生産された。この写真はフォード博物館で撮影したもの。

05-16-02 1925 Alcoa-Pierce-Arrow.jpg

1925年アルコア/ピアス・アロー(Alcoa/Pierce-Arrow)のアルミニューム実験車。1920年にアルコア(Aluminum Company of Americaの頭文字をとった名称)社の技術者によって、軽量化実験のために設計されたクルマで、6322cc直列6気筒75馬力のアルミエンジンを積み、ステアリング、ブレーキ、ホイール、フロントアクスルハウジングおよびボディーなど約85%にアルミが使われており、ボディーを含め大部分がダイキャストで造られている。少なくとも15台生産されたが、当時はまだアルミ材が市場に普及しておらず、量産には至らなかった。車両重量は1380kgで、当時のピアス・アローの量産セダンが1590kgほどであったから、200kgほど軽量であったようだ。この写真もフォード博物館で撮影したもの。

05-16-03 1928 Ford A.jpg

05-16-04 1928 Ford A.jpg

上の2枚は、1908年発売から19年間に1500万台生産されたT型フォードの後継として、1927年10月に発表され、12月から発売されたフォード モデルA。3288cc 直列4気筒Lヘッド40馬力エンジン+3速変速機を積み、ホイールベース2629mm、4輪メカニカルブレーキが装着された。価格はロードスターの480ドル~4ドアセダン(Fordor)の585ドルで、他に600ドルのタクシーキャブが設定されていた。表紙のモデルはスポーツクーペで、下のイラストは左上から時計回りにロードスター、2ドア(Tudor)セダン、フェートン、4ドア(Fordor)セダンで、他にクーペ、トラックおよびタクシーキャブがラインアップされていた。モデルTからモデルAへの生産設備の切り替えの不手際から1927年型の生産は僅か36.7万台で、初めて100万台生産したシボレーにトップの座を明け渡してしまった。

05-16-05 1928 Chevrolet Convertible Sport Cabriolet.jpg

1928年5月に登場したシボレー初の本格的コンバーティブルであるコンバーティブル・スポーツ・カブリオレ。ホイールベース2718mmのシャシーに2804cc直列4気筒OHV 35馬力エンジン+3速変速機を積み、価格は695ドル。バンパーが付いていないが、この頃バンパーはオプションであった。塗色がRomany Red Ducoとあるが、デュコ(Duco)はGMRC(General Motors Research Corp.)で開発され、デュポン社が製造販売した速乾塗料で、シボレーには1925年に採用され、塗装工程の作業時間が劇的に短縮された。
 1928年型の生産台数はシボレー119万台、フォード61万台でシボレーがトップを維持していた。しかし、1929年型ではフォード151万台、シボレー133万台でフォードがトップに返り咲いている。この年の3位以下はハドソン/エセックス30万台、ウイリス・オーバーランド/フイピット(Whippit)24万台、ポンティアック/オークランド21万台と続いていた。

05-16-06 1929 Chevrolet Convertible Landau.jpg

これは1929年1月に登場した広告だが、非常に珍しい1929年型シボレー・ランドウ・コンバーティブルセダン。リヤクォーターがコンバーティブルになっており、価格はシボレーでは最も高い725ドルであった。しかし、シボレーの車格には分不相応ということで、300台生産されたあと2度とカタログに載ることは無かった。イラストの後方にはコーチ、クーペ、4ドアセダンが並ぶ。
 1929年型シボレーはすべて6気筒エンジンに換装され、広告コピーは「4気筒の値段で6気筒!(・・・a Six in the price range of the four!)と謳っていた。エンジンは3182cc直列6気筒OHV 46馬力で、燃費は7.1km/ℓであった。

05-16-07 1929 Chevy Landou rear.jpg

これはGMヘリティッジセンターに所蔵されている1929年型シボレー・ランドウ・コンバーティブルの後ろ姿。

05-16-08 1927 LaSalle Series 303 Roadster.jpg

05-16-09 1927 LaSalle.jpg

05-16-10 1927 LaSale.jpg

上の3枚はGMがキャディラックとビュイックの価格帯の隙間を埋めるべく、キャディラックの姉妹車として1927年に発売したラサール(LaSalle)。いちばん上はロードスター(2525ドル)で、残り2枚はGMヘリティッジセンターに所蔵されているコンバーティブルクーペ(2635ドル)。いずれもランブルシート付きの2/4人乗りで、同じボディータイプのキャディラックより820ドルほど安かった。ホイールベース3175mmのシャシーに、新開発の4969cc V型8気筒75馬力エンジンを積む。
 1920年代の中ごろになると自動車メーカーは顧客をショールームに引き寄せるには、魅力あるスタイル、ファッション、塗色などが不可欠だと悟り、自前のデザイン部門を持つようになる。1927年6月にGM最初のデザイン部門「アート&カラー セクション」が設定され、最初のボスとしてハーリー J. アール(Harley J. Earl)が就任し、1959年にリタイアするまでの32年間GMデザインを率いた。1927年型ラサールは彼がGMのためにデザインした最初の作品で、GMに入社する前にコンサルタントとして完成させたものであり、彼のお気に入りであったイスパノ・スイザの影響が色濃く表れている。プロのスタイリストによってデザインされた米国における最初の本格的量産車ではないだろうか。
 もっとも1914年にはロコモービル(Locomobile)はフランスから来たフランク・ドコーズ(Frank de Cause)をカスタムボディー部門に迎え、同じ年にホワイトはやはりフランスから来たレオン・ルベイ(Leon Rubay)を雇っている。彼は1920年にはピアス・アローの要請で60種もあったボディースタイルを10種に絞り込む仕事を請け負っている。1916年にはスチュードベーカーもカスタムボディー部門にJ. H. ブルゴン(Bourgon)を迎えていた。

 以下に1920年代も終わりに近いころの高級車の広告をいくつか紹介する。

05-16-11 1927 Lincoln.jpg

05-16-12 Lincoln.jpg

05-16-13 Lincoln.jpg

上の3枚は1927年型リンカーン モデルL コーチング・ブローアム(Coaching Brougham)で、最初の写真はカスタムモデル・カタログからの1枚。あとの2枚は米国のネバダ州リノにあるナショナル・オートモビル・ミュージアム(旧ハラーズ・コレクションの一部を引き継いだもの)で撮影したもの。英国の旧い馬車を模したもので、塗色もイングリッシュコーチングカラーの黄色と黒が用いられている。ボディー架装はジャドキンス(Judkins)。エンジンは6310cc V型8気筒90馬力。

05-16-14 1927 Stutz Series AA Vertical Eight Coupe - Weymann Fabric Body.jpg

これは1927年スタッツ シリーズAA バーチカルエイトクーペ(Stutz Series AA Vertical Eight Coupe)の広告で、欧州調のウエイマン(Weymann)による軽量なファブリックボディーを架装している。「The Improved New SAFETY STUTZ」とあるのは、1926年にシャシーの大幅な改良が行なわれ、重心を下げるためアンダースラング方式が採用され、ファイナルドライブはウォームギア、4輪油圧ブレーキを採用するなどの安全策が採られたためである。またウインドーガラスにはワイヤー入りの安全ガラスが初めて採用されている。エンジンは6気筒から4904cc直列8気筒OHVデュアルイグニッション95馬力に換装された。さらに、すべての新車は工場から数マイル先のインディアナポリス・モーター・スピードウェイに持ち込み、慣らしを兼ねて240kmに及ぶテストを実施した後納車された。ちなみに1927年スタッツの生産台数は2906台、価格は3350~5185ドルであった。スタッツはモータースポーツでも活躍し、欧州でも人気のあった数少ないアメリカ車のひとつであった。エットーレ・ブガッティ(Ettore Bugatti)も購入し、フランスでスタッツのディーラーをやりたいと本気で語ったそうである。
 大恐慌の後、1930年には1038台、1931年310台、1932年206台、1933年80台、1934年6台、1935年2台と落ち込んでいったが、1936年にはまだニューヨーク証券取引所に上場されていたし、既販車のオーバーホール、あるいは部品を買って自分で組み立てる「パッケージカー」の需要にこたえていた。しかし、1937年4月、27年間の活動に幕が下ろされた。総生産台数は約3万5000台であった。

05-16-15 1927 Chrysler Imperial 80 Town Sedan.jpg

1927年型クライスラー・インペリアル 80 タウンセダン。インペリアルはクライスラーの最上級グレードで、なかでもタウンセダンは、他のインペリアルが2495~3595ドルであったのに対し5495ドルの高価なモデルであった。ホイールベース3378mmのシャシーに4733cc直列6気筒92馬力エンジン+3速変速機を積む。多くがこのイラストのようなツートンカラーに塗装されていた。

05-16-16 1928 Packard Eight Phaeton.jpg

1928年型パッカード・カスタムエイト・フェートン。パッカードは1899年に創業した高級車メーカーで、1901年から誇りをもって使われてきた「(真価は)所有者に聞け(Ask the man who owns one)」のコピーがPACKARDの文字の下に確認できる。エンジンは6310cc直列8気筒109馬力。1916年型に登場したツインシックス(12気筒)エンジンは1924年型の8気筒登場と同時に落とされたが、1932年に再度復活してマルチシリンダー・レースに挑戦する。広告に記載された価格は標準モデル2275~4550ドルで、特別注文モデルは3875~8725ドル。このイラストのモデルは発売時には3875ドルであったが、7月には2925ドルに値下げされ、8月にはさらに2575ドルというバーゲン価格で売られた。「ドーナツ・キャッチャー(Doughnut catcher)」の愛称を持つ立派なラジエーターキャップが付く。余談だが、私はクラブが発行する機関誌が欲しくて、日本に二人しかいない米国のパッカードクラブのメンバーの一人となっている。

05-16-17 1929 Pierce-Arrow Straight Eight Brougham.jpg

「実際の価格より数千ドルは良く見える」のコピーで登場した1929年型ピアス・アロー(Pierce-Arrow)モデル143 オールウエザー・タウンカー。ピアス・アローは1901年創業の高級車メーカーであったが経営難に陥り、高級車を持たなかったスチュードベーカーに1928年8月、570万ドルで買収された。1929年型はフルモデルチェンジを受け、エンジンは6気筒から6000cc直列8気筒デュアルキャブレター125馬力に換装され、4速変速機が積まれた。ホイールベースは3378mmと3632mm(143in)があり、価格は2775~8200ドルであった。このイラストのモデルは5750ドル。新車効果もあり1929年は生産台数9800台の新記録を達成するが、大恐慌によるダメージは大きく、1938年に17台生産したのを最後に市場から消えていった。
 このイラストはアドルフ・トレイドラー(Adolph Treidler)の作品だが、右に小さく印刷されているのは、彼が20年前、最初にピアス・アローを描いた作品で、20年後に彼が帰ってきたとあるので、その間ご無沙汰であったようだ。ともにニューヨークの街を背景としている。
 1920年から1929年の10年間に米国に設立された自動車会社は、ざっと数えて156社に及ぶが、同時に多くが消えていった。


このページのトップヘ
BACK NUMBER

第110回 BMWアート・カー

第109回 AMC グレムリン(Gremlin)

第108回 1963年型ビュイック リビエラ(Riviera)

第107回 キャディラック エルドラドブローアム

第106回 日産自動車創立25周年記念冊子

第105回 Automobile Council 2021

第104回 ランチア デルタS4

第103回 アバルト(ABARTH)

第102回 日野コンテッサ

第101回 鉄道が趣味だった時代

第100回 コレクションの紹介

第99回 Supercar ランボルギーニ

第98回 チェッカー

第97回 Automobile Council 2020

第96回 スズキジムニー誕生50周年(第3世代)

第95回 スズキジムニー誕生50周年(第2世代)

第94回 スズキジムニー誕生50周年(第1世代)

第93回 アメリカでコレクターズアイテムとなるR32 GT-R?

第92回 戦後のアメリカンコンパクトカー(3)

第91回 戦後のアメリカンコンパクトカー(2)

第90回 東京オートサロン 2020

第89回 戦後のアメリカンコンパクトカー(1)

第88回 シトロエンのロータリーエンジン車

第87回 シトロエン トラクシオンアヴァン

第86回 シトロエン創立100周年記念イベント

第85回 「モーターファン」誌1952年1月号に載った広告

第84回 英国人のハートをつかんだフィガロ

第83回 サクラ・オートヒストリーフォーラム2019

第82回 ジャパン・クラシック・オートモービル 2019

第81回 Automobile Council 2019

第80回 MINIの60周年記念

第79回 日産自動車初の大型トラック&バス(80型/90型)

第78回 東京オートサロン 2019

第77回 新町暮らシックCarまちなか博物館

第76回 2018トヨタ博物館クラシックカー・フェスティバルin神宮外苑

第75回 三菱500

第74回 空飛ぶクルマ

第73回 Automobile Council 2018

第72回 戦後から1950年代初頭のジャガー

第71回 フォルクスワーゲンのアメリカ進出

第70回 ACC・JAPANの東京交歓会

第69回 1949年型アメリカ車 – フォード編

第68回 1949年型アメリカ車 –クライスラー編

第67回 サーブ 92

第66回 東京オートサロン2018

第65回 ボルボ・カー・ジャパン、1959年式PV544をトヨタ博物館へ寄贈

第64回 2017トヨタ博物館クラシックカー・フェスティバルin神宮外苑

番外編 2017トヨタ博物館クラシックカー・フェスティバルin神宮外苑

第63回 1948年型アメリカ車 – インデペンデント編

第62回 1948年型アメリカ車 – ビッグ3編

第61回 Automobile Council 2017

第60回 1947年型アメリカ車 – インデペンデント編

第59回 1947年型アメリカ車 - ビッグ3編

第58回 戦時下に発行されたアメリカ車メーカーのポスター

第57回 AC & Shelby AC Cobra - 2

第56回 AC & Shelby AC Cobra - 1

第55回 ナッシュヒーレー&ハドソンイタリア

第54回 東京オートサロン2017

第53回 リンカーン コンチネンタル

第52回 2016トヨタ博物館 クラシックカー・フェスティバル in 神宮外苑

第51回 クライスラー300 レターシリーズ – その2

第50回 Automobile Council 2016 – そのⅡ

第49回 Automobile Council 2016

第48回 クライスラー300 レターシリーズ – Ⅰ

第47回 フォードランチェロ

第46回 1954年カイザー・ダーリン161

第45回 1950年代ポンティアックのドリームカー

第44回 1950年代オールズモビルのドリームカー

第43回 1950年代ビュイックのドリームカー

第42回 1950年代キャディラックのドリームカー

第41回 クラシックカー・フェスティバル

第40回 アメリカの初期SUV/MPV

第39回 メトロポリタン

第38回 フォード サンダーバード

第37回 シボレーコルベット(第1世代 – 2/2)

第36回 シボレーコルベット(第1世代 – 1/2)

第35回 1950年代のアメリカンドリームカー(4)

第34回 1950年代のアメリカンドリームカー(3)

第33回 1950年代のアメリカンドリームカー(2)

第32回 1950年代のアメリカンドリームカー(1)

第31回 1940年代のアメリカンドリームカー

第30回 戦後のアメリカ車 - 11 :1940年代の新型車(フォード)

第29回 戦後のアメリカ車 - 10 :1940年代の新型車(GM)

第28回 戦後のアメリカ車 - 9 :1940年代の新型車(パッカード)

第27回 戦後のアメリカ車 - 8 :1940年代の新型車(タッカー)

第26回 戦後のアメリカ車 - 7 :1940年代の新型車(ナッシュ)

第25回 戦後のアメリカ車 - 7 :1940年代の新型車(ハドソン)

第24回 戦後のアメリカ車 - 6 :1940年代の新型車(クライスラー・タウン&カントリー)

第23回 戦後のアメリカ車 - 5 :1940年代の新型車(クロスレイ)

第22回 戦後のアメリカ車 - 4 :1940年代の新型車(カイザー/フレーザー)

第21回 戦後のアメリカ車 - 3 :1940年代の新型車(スチュードベーカー)

第20回 戦後のアメリカ車 - 2 :1940年代の新型車(ウイリス/ジープ)

第19回 戦後のアメリカ車 - 1 :1946年型の登場(乗用車の生産再開)

第18回 アメリカ車 :序章(6)1929~1937年コード・フロントドライブ

第17回 アメリカ車 :序章(5)1934~37年クライスラー・エアフロー

第16回 アメリカ車:序章(4)1924~1929年

第15回 アメリカ車 :序章(3)1917~1923年

第14回 アメリカ車 :序章(2)フォード モデルT(1908年~1927年)

第13回 アメリカ車 :序章(1) 登場~1919年

第12回 AF+VKの世界:1959~1971年型ポンティアックのカタログ

第11回 コペンの屋根:リトラクタブルハードトップ

第10回 スクリーンで演技するクルマたち

第9回 シトロエンDSのこと

第8回 よみがえった『力道山のロールスロイス』

第7回 メルセデス・ベンツ300SL - SLクラスの60周年を祝して

第6回 近代的国産乗用車のタネ:外車のKD生産(その2)

第5回 近代的国産乗用車のタネ:外車のKD生産(その1)

第4回 短命だった1942年型アメリカ車のカタログ

第3回 「ラビット」から「スバル」へ - スバル最初の軽乗用車と小型乗用車

第2回 「キ77」と電気自動車「たま」。そして「日産リーフ」

第1回 自動車カタログ収集ことはじめ

執筆者プロフィール

1937年(昭和12年)東京生まれ。1956年に富士精密機械工業入社、開発業務に従事。1967年、合併した日産自動車の実験部に移籍。1970年にATテストでデトロイト~西海岸をクルマで1往復約1万キロを走破し、往路はシカゴ~サンタモニカまで当時は現役だった「ルート66」3800㎞を走破。1972年に海外サービス部に移り、海外代理店のマネージメント指導やノックダウン車両のチューニングに携わる。1986年~97年の間、カルソニック(現カルソニック・カンセイ)の海外事業部に移籍、うち3年間シンガポールに駐在。現在はRJC(日本自動車研究者ジャーナリスト会議)および米国SAH(The Society of Automotive Historians, Inc.)のメンバー。1954年から世界の自動車カタログの蒐集を始め、日本屈指のコレクターとして名を馳せる。著書に『プリンス 日本の自動車史に偉大な足跡を残したメーカー』『三菱自動車 航空技術者たちが基礎を築いたメーカー』『ロータリーエンジン車 マツダを中心としたロータリーエンジン搭載モデルの系譜』(いずれも三樹書房)。そのほか、「モーターファン別冊すべてシリーズ」(三栄書房)などに多数寄稿。

関連書籍
ロータリーエンジン車 マツダを中心としたロータリーエンジン搭載モデルの系譜
三菱自動車 航空技術者たちが基礎を築いたメーカー
トップページヘ