三樹書房
トップページヘ
catalog
第11回 コペンの屋根:リトラクタブルハードトップ
2012.9.27

 2012年8月末、ユニークな軽自動車がひとつ生産を終えた。ダイハツ「コペン」である。クーペかと思っていると、あっというまに金属製の屋根がトランクの中に納まって、完璧なオープンカーが出現するという、まるで手品のようなクルマだ。 1999年の第33回東京モーターショーに初めて姿を現したときは、軽(K)のオープン(Open)だからコペン(KOPEN)と呼ばれていたが、開発を進めていくと、予想以上に良くできてしまった。こりゃ軽の域を越えているから、コンパクト(Compact)のオープンだ。というわけで、コペンはコペンでも英字スペルをCOPENとした。ターボをおごった軽の動力性能は小型車に負けないし、音にもかなり気をつかって静かだからなおさらだ。
 このクルマ、とにかく"カワイ~"のだ。小さいけれど存在感はある。運転していると多くの視線を感じる。その視線はおおむね友好的だ。だから、街中で屋根を開閉してもキザだ! とは思われない。幌つきのオープンカーより耐侯性は良く、いたずらされる心配も減るし、良いのだが、唯一の欠点はオープンにしたときのトランクルームの狭さだろう。だが、苦情は意外に少なかったようだ。楽しさが勝るのだろう。

05-11-01 Kopen.jpg

05-11-02 Kopen.jpg

上の2枚は1999年の第33回東京モーターショーに参考出品車として登場した「KOPEN」。電動格納式ハードトップを採用し、660cc 4気筒DOHCターボ64馬力エンジン+スポーツシフト付き電子制御4速ATを積み、4輪ダブルウイッシュボーン独立懸架、4輪ディスクブレーキ、165/55R15という、かなりスポーツカーなスペックであった。

05-11-03 Copen factry.jpg

2001年の第35回東京モーターショーに「COPEN」の名前で参考出品されたあと、2002年6月に発売されたコペン。660cc 4気筒DOHCターボ64馬力エンジン+スポーツシフト付き電子制御4速ATまたは5速MTを積み、サスペンションは前輪がマクファーソンストラット、後輪がトーションビーム式トレーリングアームで、ブレーキは前輪ディスク、後輪ドラム、タイヤは165/50R15であった。
 これはカタログに載った生産ラインの写真で、匠の工房(エキスパートセンター)と呼ばれる専用ラインで、社内技能認定制度で認定された熟練した技能者集団によって手作りされた。
 「アクティブトップ」と称する電動開閉式ルーフの開閉に要する時間は約20秒。価格はAT、MTとも149.8万円であった。発売から4ヵ月後には受注台数累計1万台を突破し、2009年5月には国内販売累計5万台を達成している。

05-11-04 Copen.jpg

これは生産終了4ヵ月前の4月に発売された、ダイハツ軽オープン・スポーツカー「コペン」特別仕様車「10th アニバーサリーエディション」。アルミスカッフプレートカバー(ドアを開けたときの敷居部分のカバー)に10th アニバーサリーロゴとシリアルナンバーが付き、ブラックメッキフロントグリルや本革製スポーツシートを採用して特別感、プレミアム感を演出していた。価格はAT車180.0万円、MT車182.0万円で標準のアクティブトップより10.5万円高であった。

 コペンを取り上げたついでに、リトラクタブルハードトップ(Retractable Hardtop:引っ込められるハードトップ)のルーツについてすこし紹介しよう。

05-11-05 1935 401 ECLIPSE.jpg

05-11-06 1935 401 Eclipse  side.jpg

電動格納式ハードトップの歴史は意外と古く、1934~1935年に生産されたプジョー401D(1720cc)および601D(2147cc)のクーペ・トランスフォルマブル・エレクトリク(Coupé transformable électrique)が最初である。上の2枚は401Dで、これらのモデルは、屋根が消えてしまうので、「エクリプス(Éclipse)」、あるいは、考案者の名前から「ポーリン(Paulin)・カー」とも呼ばれた。

05-11-07 1937 P 402.jpg

05-11-07a 1937 P 402 roof detail.jpg

上の2枚は1935~1938年に生産されたプジョー402Lのカタログ。402Lには電動開閉式のほかに手動で屋根を開閉するモデル(上の茶色のクルマ)も追加された。コーチ・トランスフォルマブル・メタリク(Coach transformable métallique)と呼ばれ、 クォーターウインドーがあることで容易に識別できる。

05-11-08 1940 Thunder.jpg

これは1940年に米国クライスラー社がコーチビルダーのル・バロン社のカスタムボディーショップに6台だけ造らせたアイデア/ショーモデルのクライスラー・サンダーボルト(Thunderbolt)で、電動のリトラクタブルスチールトップを持つ。 6台とも外部に売却されたが、1台はW. P. クライスラー・ミュージアムに戻っている。

05-11-09 1948 Playboy ad.jpg

これは1947年に登場したリトラクタブルハードトップを持ったプレイボーイの広告。米国ニューヨーク州バッファローで創業した会社で、1940年にプロトタイプを完成していたが、第2次世界大戦が勃発したため中断。生産開始は1947年であった。ホイールベース90in(2286mm)、全長155in(3937mm)のコンパクトな車体にハーキュレス(Hercules)製またはコンチネンタル(Continental)製の4気筒40馬力エンジン+ワーナー(Warner)製3速ATを積んでいた。屋根の開閉は手動だが、カウンターバランスによりスムースに行なえたという。1951年の倒産までに生産されたのは100台に満たなかった。

05-11-10 1957 Ford.jpg

05-11-11 1957 Ford.jpg

上の2枚は1957年型フォード・フェアレーン500スカイライナー。「世界で唯一のハイダウエイ(Hide-Away:隠れた、人目につかない)ハードトップ」と謳っている。屋根は7個のモーターで開閉され、開閉に要する時間は48~55秒であった。開発は1953年に始まり、当初リンカーン・コンチネンタルに使う予定であったが要らないと言われ、フォードにまわってきたという。価格はフォードブランドでは最も高く、ソフトトップのコンバーティブルが2,605ドルで買えたのに、2,942ドルと13%も高かった。 さらに、致命的だったのはイラストでも分かるように、米国で使うにはオープン時のトランクルームの狭さだった。 しかし、信頼性は非常に高く、屋根の開閉機構の故障はほとんど無かったと言われる。 生産台数は57年型2万766台、58年型1万4713台、59年型1万2915台、合計4万8394台。欧州の自動車博物館でもときどき見かけるなど、コレクターズアイテムとなっている。

05-11-12 1957 Fairlane 500 DearbornAssy.jpg

デアボーン工場における1957年型フォード・フェアレーン500スカイライナーのアッセンブリーラインの様子。

05-11-13 1996 SLK.jpg

05-11-14 1996 SLK Vario roof.jpg

上の2枚は1996年7月発表されたメルセデス・ベンツSLK。 日本での発売は1997年1月であった。 メルセデスはバリオルーフ(Vario roof)と称する。 屋根は電動油圧ポンプと5個の油圧シリンダーで開閉される。開閉に要する時間は約25秒。日本での価格は480~630万円であった。

05-11-15 1998 20 Heart.jpg

1998年のジュネーブ・ショーで元祖プジョーが発表したコンセプトカー、20 ♡(ハート)。 これがのちに206CCに発展した。

05-11-16 2000 206CC.jpg

2000年のパリ・ショーで発表されたプジョー206CC。 CCはCoupé Cabrioletの意。 日本での発売は2001年4月であった。 プジョーはリトラクタブルルーフと称する。 屋根は電動油圧ポンプと5個の油圧シリンダーで開閉される。開閉に要する時間は約20秒+ウインドーグラスの上下に8秒。 日本での価格は279~294万円であった。その後、兄貴分の307CCも発売されている。

05-11-17 2000 Silvia.jpg

05-11-18 2000 Silvia roof.jpg

上の2枚は2000年5月に発売された日産シルビア コンバーチブル・ヴァリエッタ(Varietta:イタリア語のVarietà〈変化〉からの造語)。国産初のフルオープンタイプの電動メタルルーフ(日産はヴァリアブル・メタルルーフと称した)を採用。 屋根は2個のモーターによって約20秒で開閉される。架装はオーテックジャパンが担当。279.8万円(5MT)、289.5万円(AT)。このクルマは前年の第33回東京モーターショーに参考出品されて好評を博したので市販化されたのだが、残念ながら2002年8月に生産は打切られた。我が家のすぐ近くに1台生息する。

05-11-19 1999 Lexus Sport Coupe-b.jpg

1999年の第33回東京モーターショーに参考出品されたレクサス・スポーツクーペ。 2001年4月に発売されたトヨタ・ソアラの原型。

05-11-20 2001 Lexus SC430 Geneva Show.jpg

2001年のジュネーブ・ショーで配布されたレクサスSC430のカタログ。 日本国内では2001年4月、トヨタ・ソアラ 430SCVとして発売された。トヨタはメタルトップコンバーチブルと称する。屋根は8個のモーターで開閉され、 開閉に要する時間は約25秒。ソアラ 430SCV の価格は600万円であった。

05-11-21 2004 Cady XLR.jpg

05-11-22 2004 Cady XLR roof.jpg

上の2枚は2002年の北米自動車ショー、通称デトロイト・ショーで発表された2004年型キャデラック XLR。1999年デトロイト・ショーで発表された、リトラクタブル・ハードトップをもつ新しいキャデラックのイメージづくりを狙ったコンセプトカー、キャデラック・イヴォーク( Evoq)を量産型に仕立てたモデル。屋根は電動油圧ポンプと8個の油圧シリンダーで開閉される。屋根の開閉モジュールはドイツのカー・トップ・システムズ社製。開閉に要する時間は30秒以内。タコメーター外周にはゲージ類のデザインを担当したイタリアのBVLGARI(ブルガリ)の文字が入り、ラグジュアリーな雰囲気を演出している。

05-11-23 2006 IOS.jpg

05-11-24 2006 IOS Sliding roof.jpg

2006年に登場したフォルクスワーゲン・イオス(Eos)。世界初の画期的な5分割式ルーフシステムによって、短めのAピラーによる圧倒的な解放感を得るとともに、電動ハードトップとして初めてチルト機構付きの大型ガラススライディングルーフを実現している。複雑な機構にもかかわらず開閉に要する時間は約25秒であった。残念ながら日本国内での販売は2009年に終了してしまった。3.2ℓ V6 250馬力+6速DSGの498.0万円と、2.0ℓ 直4ターボ200馬力の459.0万円(受注生産仕様として438.0万円のモデルもあった)が設定されていた。

05-11-25 2006 Roadster.jpg

2006年8月に3代目マツダ・ロードスターに追加設定されたロードスター・パワーリトラクタブルハードトップ。3分割されたルーフをソフトトップモデルと同じくホイールベース間のシートバックスペースに収納するという世界初のシステムにより、トランクスペースをまったく犠牲にしない画期的な仕掛けを持つ。2つのルーフモーターと2つのリアデッキモーターによって開閉は約12秒で行なわれる。スポーツカーの命である走りを犠牲にしないため、システムの軽量化を図り、ルーフのアウターパネルは軽量で成形性に優れたSMC(シートモールディングコンパウンド)を、インナーパネルには強度の高いGFPP(ガラス繊維強化ポリプロピレン)を使い、さらにはボディー補強の最適化によってボディー剛性を確保した結果、車両重量はソフトトップモデルよりわずか37kg増に抑えている。価格は240.0~280.0万円で、同じグレードのソフトトップに比べ20万円高であった。

このページのトップヘ
BACK NUMBER

第110回 BMWアート・カー

第109回 AMC グレムリン(Gremlin)

第108回 1963年型ビュイック リビエラ(Riviera)

第107回 キャディラック エルドラドブローアム

第106回 日産自動車創立25周年記念冊子

第105回 Automobile Council 2021

第104回 ランチア デルタS4

第103回 アバルト(ABARTH)

第102回 日野コンテッサ

第101回 鉄道が趣味だった時代

第100回 コレクションの紹介

第99回 Supercar ランボルギーニ

第98回 チェッカー

第97回 Automobile Council 2020

第96回 スズキジムニー誕生50周年(第3世代)

第95回 スズキジムニー誕生50周年(第2世代)

第94回 スズキジムニー誕生50周年(第1世代)

第93回 アメリカでコレクターズアイテムとなるR32 GT-R?

第92回 戦後のアメリカンコンパクトカー(3)

第91回 戦後のアメリカンコンパクトカー(2)

第90回 東京オートサロン 2020

第89回 戦後のアメリカンコンパクトカー(1)

第88回 シトロエンのロータリーエンジン車

第87回 シトロエン トラクシオンアヴァン

第86回 シトロエン創立100周年記念イベント

第85回 「モーターファン」誌1952年1月号に載った広告

第84回 英国人のハートをつかんだフィガロ

第83回 サクラ・オートヒストリーフォーラム2019

第82回 ジャパン・クラシック・オートモービル 2019

第81回 Automobile Council 2019

第80回 MINIの60周年記念

第79回 日産自動車初の大型トラック&バス(80型/90型)

第78回 東京オートサロン 2019

第77回 新町暮らシックCarまちなか博物館

第76回 2018トヨタ博物館クラシックカー・フェスティバルin神宮外苑

第75回 三菱500

第74回 空飛ぶクルマ

第73回 Automobile Council 2018

第72回 戦後から1950年代初頭のジャガー

第71回 フォルクスワーゲンのアメリカ進出

第70回 ACC・JAPANの東京交歓会

第69回 1949年型アメリカ車 – フォード編

第68回 1949年型アメリカ車 –クライスラー編

第67回 サーブ 92

第66回 東京オートサロン2018

第65回 ボルボ・カー・ジャパン、1959年式PV544をトヨタ博物館へ寄贈

第64回 2017トヨタ博物館クラシックカー・フェスティバルin神宮外苑

番外編 2017トヨタ博物館クラシックカー・フェスティバルin神宮外苑

第63回 1948年型アメリカ車 – インデペンデント編

第62回 1948年型アメリカ車 – ビッグ3編

第61回 Automobile Council 2017

第60回 1947年型アメリカ車 – インデペンデント編

第59回 1947年型アメリカ車 - ビッグ3編

第58回 戦時下に発行されたアメリカ車メーカーのポスター

第57回 AC & Shelby AC Cobra - 2

第56回 AC & Shelby AC Cobra - 1

第55回 ナッシュヒーレー&ハドソンイタリア

第54回 東京オートサロン2017

第53回 リンカーン コンチネンタル

第52回 2016トヨタ博物館 クラシックカー・フェスティバル in 神宮外苑

第51回 クライスラー300 レターシリーズ – その2

第50回 Automobile Council 2016 – そのⅡ

第49回 Automobile Council 2016

第48回 クライスラー300 レターシリーズ – Ⅰ

第47回 フォードランチェロ

第46回 1954年カイザー・ダーリン161

第45回 1950年代ポンティアックのドリームカー

第44回 1950年代オールズモビルのドリームカー

第43回 1950年代ビュイックのドリームカー

第42回 1950年代キャディラックのドリームカー

第41回 クラシックカー・フェスティバル

第40回 アメリカの初期SUV/MPV

第39回 メトロポリタン

第38回 フォード サンダーバード

第37回 シボレーコルベット(第1世代 – 2/2)

第36回 シボレーコルベット(第1世代 – 1/2)

第35回 1950年代のアメリカンドリームカー(4)

第34回 1950年代のアメリカンドリームカー(3)

第33回 1950年代のアメリカンドリームカー(2)

第32回 1950年代のアメリカンドリームカー(1)

第31回 1940年代のアメリカンドリームカー

第30回 戦後のアメリカ車 - 11 :1940年代の新型車(フォード)

第29回 戦後のアメリカ車 - 10 :1940年代の新型車(GM)

第28回 戦後のアメリカ車 - 9 :1940年代の新型車(パッカード)

第27回 戦後のアメリカ車 - 8 :1940年代の新型車(タッカー)

第26回 戦後のアメリカ車 - 7 :1940年代の新型車(ナッシュ)

第25回 戦後のアメリカ車 - 7 :1940年代の新型車(ハドソン)

第24回 戦後のアメリカ車 - 6 :1940年代の新型車(クライスラー・タウン&カントリー)

第23回 戦後のアメリカ車 - 5 :1940年代の新型車(クロスレイ)

第22回 戦後のアメリカ車 - 4 :1940年代の新型車(カイザー/フレーザー)

第21回 戦後のアメリカ車 - 3 :1940年代の新型車(スチュードベーカー)

第20回 戦後のアメリカ車 - 2 :1940年代の新型車(ウイリス/ジープ)

第19回 戦後のアメリカ車 - 1 :1946年型の登場(乗用車の生産再開)

第18回 アメリカ車 :序章(6)1929~1937年コード・フロントドライブ

第17回 アメリカ車 :序章(5)1934~37年クライスラー・エアフロー

第16回 アメリカ車:序章(4)1924~1929年

第15回 アメリカ車 :序章(3)1917~1923年

第14回 アメリカ車 :序章(2)フォード モデルT(1908年~1927年)

第13回 アメリカ車 :序章(1) 登場~1919年

第12回 AF+VKの世界:1959~1971年型ポンティアックのカタログ

第11回 コペンの屋根:リトラクタブルハードトップ

第10回 スクリーンで演技するクルマたち

第9回 シトロエンDSのこと

第8回 よみがえった『力道山のロールスロイス』

第7回 メルセデス・ベンツ300SL - SLクラスの60周年を祝して

第6回 近代的国産乗用車のタネ:外車のKD生産(その2)

第5回 近代的国産乗用車のタネ:外車のKD生産(その1)

第4回 短命だった1942年型アメリカ車のカタログ

第3回 「ラビット」から「スバル」へ - スバル最初の軽乗用車と小型乗用車

第2回 「キ77」と電気自動車「たま」。そして「日産リーフ」

第1回 自動車カタログ収集ことはじめ

執筆者プロフィール

1937年(昭和12年)東京生まれ。1956年に富士精密機械工業入社、開発業務に従事。1967年、合併した日産自動車の実験部に移籍。1970年にATテストでデトロイト~西海岸をクルマで1往復約1万キロを走破し、往路はシカゴ~サンタモニカまで当時は現役だった「ルート66」3800㎞を走破。1972年に海外サービス部に移り、海外代理店のマネージメント指導やノックダウン車両のチューニングに携わる。1986年~97年の間、カルソニック(現カルソニック・カンセイ)の海外事業部に移籍、うち3年間シンガポールに駐在。現在はRJC(日本自動車研究者ジャーナリスト会議)および米国SAH(The Society of Automotive Historians, Inc.)のメンバー。1954年から世界の自動車カタログの蒐集を始め、日本屈指のコレクターとして名を馳せる。著書に『プリンス 日本の自動車史に偉大な足跡を残したメーカー』『三菱自動車 航空技術者たちが基礎を築いたメーカー』『ロータリーエンジン車 マツダを中心としたロータリーエンジン搭載モデルの系譜』(いずれも三樹書房)。そのほか、「モーターファン別冊すべてシリーズ」(三栄書房)などに多数寄稿。

関連書籍
ロータリーエンジン車 マツダを中心としたロータリーエンジン搭載モデルの系譜
三菱自動車 航空技術者たちが基礎を築いたメーカー
トップページヘ